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5 juin 2019 3 05 /06 /juin /2019 14:31

 

Ouh l’arnaque ! Derrière un titre pseudo universitaire et sérieux, se trouve une liste d’hôtels peu connus, peu renseignés, où l’auteur se contente de photographies et d’informations éparses. “Oui, mais on fait faute de mieux” s’est défendu l’accusé qui a promis de compléter l’article dès que ce sera possible. Commençons la balade avant de louer notre chambre... ou l’auteur !

 

L'hôtel de la Tour, photographie de 2010 des tenanciers et du personnel sur le degré de l'établissement (photographie fournie par M. Naudin).).

L'hôtel de la Tour, photographie de 2010 des tenanciers et du personnel sur le degré de l'établissement (photographie fournie par M. Naudin).).

 

Les auberges d’Ancien Régime

Dans son mémoire de maitrise soutenu en 1992, Bénédicte Delaune (Pont-de-l’Arche, population, pouvoir municipaux et société à la fin du XVIIIe siècle et pendant la Révolution) nota que l’activité hôtelière comprenait 8 aubergistes et 2 cabaretiers dans les capitations de 1788 (un impôt). Cela faisait donc une dizaine d’établissements et nous ignorons combien de personnes y travaillaient. Cela représentait 10 personnes sur 48 payant la capitation au titre du commerce, soit un cinquième de ce secteur. À comparer aux 102 capitations payées au titre de l’artisanat qui occupait beaucoup de boutiques du centre-ville. Si nous ne sommes pas trop mauvais en calcul, cela faisait une auberge pour 11 boutiques. Les auberges étaient donc proportionnellement nombreuses dans cette ville. C’était somme toute assez compréhensible étant donné que Pont-de-l’Arche était une étape routière entre Paris et Rouen (et fortifiée) grâce à son pont enjambant la Seine et une étape fluviale sur la Seine avec une nécessité de monter les bateaux sous le pont.

 

L'hôtel de la poste, rue Président-Roosevelt, dans une carte postale des années 1950.

L'hôtel de la poste, rue Président-Roosevelt, dans une carte postale des années 1950.

 

L’hôtel de la poste

Les cartes postales des années 1950 montrent encore “l’hôtel de la poste”, dans la rue de Paris. Cette rue porte désormais le nom de “Président-Roosevelt”. La poste a changé d’emplacement. Cet établissement est connu des Archépontains sous le nom de “Bar de l’arche”. Cela montre que cet établissement était orphelin d’un nom précis depuis le départ de la poste en 1950. On l’a donc nommé “Arche” en référence au nom de la ville pour lui donner une authenticité, un caractère normand derrière ses pans de bois. Ce bar est devenu un restaurant sous le nom d’“Au fil de l’Eure” de 2009 à 2013. Depuis, il est demeuré fermé. Les cartes postales, revenons-y, montrent que l’hôtel de la poste faisait aussi bar et restaurant. Son emplacement était idéal, du côté de l’entrée de Paris. Il nous semble que ce soit le dernier hôtel a avoir été actif dans une demeure à pans de bois du centre-ville, c’est-à-dire dans ce que l’on appelait, jadis, une auberge. Les autres hôtels actifs dans les années 1950 exerçaient dans des édifices en brique du XIXe siècle.   

 

 

Au lion d’or ?

Nous n’avons aucune information sur ce qui eût été une auberge ; seulement une supposition à partir du nom : la cour du Lion d’or. Ce nom n’a pas de sens. Quel lion ? Pourquoi en or ? La cour existait jusque dans les années 1950. On en voit toujours un passage plus haut dans la rue, au-delà d’un petit parking. Des maisons à pans de bois étaient alignées jusqu’à la place Hyacinthe-Langlois. Nous pensons que le nom “au lion d’or” est un jeu sur l’homophonie avec “au lit on dort”. Ce nom serait assez cohérent pour une auberge. Mais où eût été cette auberge ? Nous l’ignorons.  

 

Le panneau sculpté

Une autre auberge existait, semble-t-il, sur la place du marché, la place centrale du Pont-de-l’Arche médiéval. On peut en retrouver l’existence grâce à un beau panneau de bois sculpté évoquant les voyageurs et les festivités. Il devait servir d’enseigne. Avec notre ami Frédéric Ménissier nous lui avons consacré une étude, à lire ici.

 

 

L'auberge de la tête noire, sur un document de 1864.

L'auberge de la tête noire, sur un document de 1864.

 

L’auberge où pend la tête noire, devenue ensuite hôtel

C’est un nom bien étrange qui témoigne d’un temps où les hommes se passaient de dénomination commerciale précise pour désigner une activité de service. Nous avons retrouvé une faible copie d'un dessin représentant cette auberge. Elle est issue du site Internet du musée de Poitiers. Dans cette ville il existe une rue de la Tête noire et c'est sûrement ce qui a induit une personne en erreur en donnant ce dessin au musée de la ville. Nous avons tout d'abord pensé, étant donné le dessin daté du 9 septembre 1864 et signé par un dénommé "Bayne", que cette auberge se trouvait dans la rue Jean-Prieur, plus précisément dans la maison à avant-solier (deuxième niveau en large encorbellement au-dessus de la voie). C’est ce que montrerait la présence de la tête noire, sur une enseigne débordant bien de l’édifice. Le dessin mentionne bien le nom de “hôtel de la tête noire” le long d’un bandeau qui couronne le portique.  

Mais Jacqueline Nalet, Archépontaine qui réalise des recherches sur l'histoire de sa ville, nous a mis sur une autre voie qui s'avère plus juste. Une auberge de la Tête noire est citée dans un document de 1761, malheureusement non sourcé, qui mentionne la "grande rue de la Geôle", c'est-à-dire la prison de l'ancien bailliage et donc l'actuelle rue Julien-Blin.

"Une maison à deux corps devant et derrière assise au Pont de l'Arche en la rue grande rue de la Geole proche de la Teste noire que j'ai acquise de feu Guillaume du Cros mon père par contrat passé au tabellionnage du Pont de l'Arche... par maitre Louis Heurtematte, avocat tabellion jour de décembre 1698."

Or, le plan cadastral représente une maison à avant-solier en ce lieu, à l'entrée de la place Hyacinthe-Langlois.

 

Sur cet extrait du plan cadastral se voit une maison à avant-solier (parcelle 133) qui empiète sur la rue à la jonction entre la rue Julien-Blin et la place Hyacinthe-Langlois. Il est très probable que ce soit l'emplacement de l'auberge de la Tête noire.

Sur cet extrait du plan cadastral se voit une maison à avant-solier (parcelle 133) qui empiète sur la rue à la jonction entre la rue Julien-Blin et la place Hyacinthe-Langlois. Il est très probable que ce soit l'emplacement de l'auberge de la Tête noire.

 

Les hôtels du XIXe siècle à aujourd’hui (2019)...


 

Au Grand Saint-Éloi

Le restaurant-hôtel au Grand Saint-Éloi a déjà fait l’objet d’un article, suite à la demande de son avant dernier propriétaire, Didier Joffres. Cet établissement nous est connu grâce aux cartes postales des années 1910. Il était devenu café-restaurant puis un restaurant traditionnel, de qualité. Il a cependant fermé ses portes en 2012 avant d’être remplacé par une restauration rapide turque dénommée Ankara.

 

Au grand Saint-Eloi après sa fermeture définitive (cliché Armand Launay, mai 2013).

Au grand Saint-Eloi après sa fermeture définitive (cliché Armand Launay, mai 2013).

 

L’hôtel de Normandie

Cet établissement, sûrement issu, d’une auberge d’Ancien Régime jouxtant le pont de la ville, s’est développé en grand hôtel vers 1850. C’est ce que nous retraçons dans un article où l’on mesure qu’il s’agissait-là du haut de gamme de l’offre hôtelière archépontaine. Salle de restaurant vaste et lumineuse, écuries puis garage, salle de billard, café... Il a néanmoins fermé ses portes vers 1965 victime, notamment, de la déviation de la route Paris-Rouen en dehors du centre-ville avec l’inauguration, en 1955, du nouveau pont.

 

L'hôtel de Normandie fut le plus grand établissement de la ville, ici sur une carte postale des années 1910.

L'hôtel de Normandie fut le plus grand établissement de la ville, ici sur une carte postale des années 1910.

 

L’hôtel de la carpe

Situé face à l’hôtel de Normandie, à l’entrée du pont et donc vers la route de Rouen, cet établissement était moins grand et plus modeste que son voisin d’en face. Son nom semble l’indiquer : il s’agit d’un bar-hôtel, lieu de rendez-vous des pêcheurs de la ville et de la région. En effet, les pêcheurs venaient de Rouen, voire de la région parisienne, pour s’adonner à leur loisir dans les eaux de la Seine, puis de l’Eure en face de Pont-de-l’Arche. C’est ce que prouve notamment l’édition de multiples cartes postales traitant du thème de la pêche.

Une association locale de pêche porte aussi et toujours ce nom. Avec la création d’une piscine municipale en 1967, cet établissement fut rebaptisé “le bar de la Piscine”, traduisant le fait que sa clientèle s’était géographiquement restreinte. Même après la fermeture de la piscine en 1996, les Archépontains ont connu cet établissement sous le nom de “bar de la piscine”, faisant de plus en plus sourire au fil des ans. L’hôtel s’est transformé en locations au mois.   

En 2007, le bar a été rebaptisé “Kafaleón” et a proposé des concerts, renouant avec une tradition disparue de jouer de la musique dans la ville. Puis, en 2014 (?), ce bar est devenu “Le Tassili”, avec possibilité de restauration. Cela témoigne de la prise d’importance de l’immigration dans l’animation du centre-ville dans les années 2010. Il en est de même pour l’ancien hôtel-restaurant “au Grand-Saint-Éloi” remplacé par une restauration turque dénommée Ankara.  

 

L'hôtel de la Carpe sur une photographie des années 1970. A noter, l'effacement du mot "hôtel" sur l'enseigne. Sur le deuxième document, le même lieu photographié en juillet 2019 (cliché Armand Launay).
L'hôtel de la Carpe sur une photographie des années 1970. A noter, l'effacement du mot "hôtel" sur l'enseigne. Sur le deuxième document, le même lieu photographié en juillet 2019 (cliché Armand Launay).

L'hôtel de la Carpe sur une photographie des années 1970. A noter, l'effacement du mot "hôtel" sur l'enseigne. Sur le deuxième document, le même lieu photographié en juillet 2019 (cliché Armand Launay).

 

L’hôtel-restaurant “le Sainte-Marie”

Moins connu et moins bien placé était l’hôtel-restaurant le Sainte-Marie. Il se trouvait immédiatement après l’entrée Est de la ville, vers Les Damps et, surtout durant l’Ancien Régime, Le Vaudreuil ; c’est-à-dire la route de Paris. C’était une entrée moins importante que celle du sud vers Louviers. On retrouve cet établissement dans les cartes postales des années 1910 où il ressemble surtout à un débit de boissons. Il devait son nom, semble-t-il, au fait que la rue Sainte-marie aboutissait sur la porte ouvrant le rempart. Cette porte porta peut-être même le nom de Sainte-Marie. L’établissement qui nous intéresse comporte une niche dans laquelle une statuette de Sainte-Marie trône. L’objet en lui-même date du XXe siècle et ne présente pas d’intérêt patrimonial. Il a en revanche le mérite de rappeler l’utilisation récurrente des images pieuses dans les rues et des villes et les chemins de campagne. Cet usage s’est plutôt perdu dans la ville avec la déchristianisation qui a touché et touche toujours la France. Jusque dans les années 2010, le Sainte-Marie proposait un service de bar, restaurant le midi et chambres à louer au mois. Il a été renommé le “Marisa” en 2009. Il a fermé ses portes vers 2013.

 

 

La statuette de la Vierge à l'Enfant, représentation de Sainte-Marie, dans une niche de l'établissement dénommé Sainte-Marie (cliché Armand Launay, juillet 2015).

La statuette de la Vierge à l'Enfant, représentation de Sainte-Marie, dans une niche de l'établissement dénommé Sainte-Marie (cliché Armand Launay, juillet 2015).

 

Hôtel du Midi / L’Estaminet

Cet établissement en brique a remplacé l’ancien bastion qui barrait la porte de Paris. Cette porte perçait le rempart. Le bastion était avancé vers le sud et a laissé vacant l’espace dénommé depuis “la place Aristide-Briand”. L’édifice a été construit comme la mode le voulait, au XIXe siècle, autour des places : en arc de cercle. Cela ne saute pas aux yeux car les dimensions de l’édifice sont plus modestes que des immeubles haussmaniens de la Capitale.

Cet hôtel a peut-être remplacé une auberge d’Ancien Régime. En effet, cette entrée était importante. Jusqu’après le bastion commençait la route de Paris. C’est là que se situaient les postes et ses écuries. À ce propos l’écurie de l’hôtel du Midi se voit sur les cartes postales anciennes, de l’autre côté de la rue. Elle semble avoir été bâtie au début du XIXe siècle avec des chainages en brique et du moellon calcaire en remplissage. Elle ressemble en cela beaucoup à certains corps de bâtiments au début de la route de Louviers, rue Charles-Cacheleux, côté gauche.

Quant à l’appellation d’”hôtel du Midi”, elle s’explique car il s’agissait bien de la porte sud de la ville, bien ensoleillée quand les nuages ne font pas obstacle. C’est vers 1905 que l’hôtel a été rebaptisé “Faisan doré” qui sonne comme une revendication de bonne table traditionnelle. C’est sous ce nom que l’on retrouve cet établissement sur les cartes postales des années 1960 où une adjonction au rez-de-chaussée apparait, notamment dotée de larges baies.

Cet établissement a ensuite a cessé de proposer des chambres et s’est concentré sur son restaurant et son café-bar. Il a pris le nom d’Estaminet qui témoigne du souhait de proposer des boissons, voire des jeux comme dans le Nord de la France. Quel comble d’être passé d’un nom citant le Midi à un nom venu du nord !

Des clients, puis des tenanciers, famille Saint-Pierre, et le personnel posant devant l'hôtel du Midi vers 1900 (photographies de la famille Duretz).
Des clients, puis des tenanciers, famille Saint-Pierre, et le personnel posant devant l'hôtel du Midi vers 1900 (photographies de la famille Duretz).

Des clients, puis des tenanciers, famille Saint-Pierre, et le personnel posant devant l'hôtel du Midi vers 1900 (photographies de la famille Duretz).

L'hôtel du Midi avec ses écuries sur une carte postales des années 1910.

L'hôtel du Midi avec ses écuries sur une carte postales des années 1910.

Le Faisan doré sur une carte postale des années 1960 avec son adjonction.

Le Faisan doré sur une carte postale des années 1960 avec son adjonction.

 

L’hôtel d’Elbeuf

Signe des temps qui ont changé, un hôtel s’est implanté dans le petit faubourg situé, par définition, en dehors du centre-ville intramuros (c’est-à-dire dans les remparts, les ”murs”). Le bar-hôtel de la route d’Elbeuf, devenue rue Général-de-Gaulle, s’est tout simplement appelé hôtel d’Elbeuf. Ses derniers propriétaires se nommaient Réboli. Il a fermé ses portes dans les années 2000 et est devenu une maison d’habitation.  

 

L'hôtel d'Elbeuf sur une carte postale des années 1910.

L'hôtel d'Elbeuf sur une carte postale des années 1910.

L'hôtel d'Elbeuf dans une carte postale des années 1920. Notez la pompe à essence devant la terrasse. .

L'hôtel d'Elbeuf dans une carte postale des années 1920. Notez la pompe à essence devant la terrasse. .

Cartes postales éditées par l'hôtel d'Elbeuf dans les années 1990.
Cartes postales éditées par l'hôtel d'Elbeuf dans les années 1990.

Cartes postales éditées par l'hôtel d'Elbeuf dans les années 1990.

L’Hôtel de l’écluse à Limaie

Cet établissement n’était certes pas dans le Pont-de-l’Arche intramuros, mais il est tentant de voir dans Limaie un faubourg de la ville. Ce faubourg fut attribué à la paroisse d’Igoville, durant l’Ancien Régime puis à la commune du même nom en 1790. Il est tentant aussi de laisser quelques lignes sur l’existence de cet établissement. On la retrouve sur des photographies anciennes. Près de l’ancien canal, on imagine déjà les dimanche après-midis d’accordéon et de danse arrosés de vin. C’est l’auberge du Pressoir qui reprit quelques-unes de ses fonctions, du moins dans la restauration.

 

L’hôtel de la tour, défenseur d’une tradition archépontaine !

L’hôtel de la tour est le dernier hôtel subsistant à Pont-de-l’Arche. Idéalement situé au quai-Foch, en face du camping et des berges de l’Eure, des iles de Seine,  il sort un peu de la ville et se tourne vers la verdure, la nature. Il démontre d’un changement de mentalité, l’hôtel n’accueille pas des voyageurs contraints, mais des touristes choisissant autant que possible la qualité du cadre, notamment naturel, reposant. L’ouverture de cet hôtel semble dater des années 1970 sans que nous puissions apporter de précision. Nous publions ci-dessous des extraits d’un article que nous avions rédigé pour Pont-de-l’Arche magazine n° 7 de l’été 2010 :

“Agréablement situé entre les bords de l'Eure et les remparts du XIIIe siècle, l'hôtel de la Tour est le seul établissement hôtelier de la ville. Tenue par Chantal et Joël Naudin, il propose 18 chambres équipées de tout le confort attendu d’un trois-étoiles.

Originaires de Paris, les Naudin sont tombés sous le charme de l’hôtel et de la ville lorsqu’ils se sont lancés dans la profession, c’était il y a 5 ans. « J’étais technicien motoriste, nous apprend Joël, et je me suis dit, lors d’un déplacement, que tenir un hôtel serait motivant pour poursuivre ma carrière. Ma femme aussi souhaitait évoluer et depuis nous ne regrettons rien. Nous avons le plaisir du contact ». C’est ce qui permet aux Naudin d’être disponibles 24h sur 24h, notamment, grâce au renfort de leurs trois employées, Martine et Sophie Aubel et Mathilde Cheval.

La clientèle ? Elle est principalement composée de professionnels et d’étrangers. Le tourisme représente 20% des clients en période estivale. « Les touristes étrangers, les Anglais principalement, se recommandent notre hôtel grâce au bouche à oreille. C’est une reconnaissance qui nous va droit au cœur. » A deux minutes des restaurants du centre ville, gageons que Pont-de-l’Arche saura leur plaire !

En attendant, bravo à Chantal et Joël Naudin qui prennent une part active à faire de Pont-de-l’Arche une ville accueillante…  

Hôtel de la tour / 41, quai Foch / 33 (0)2 35 23 00 99.

http://pagesperso-orange.fr/hotel-de-la-tour (réservation en ligne possible)”

Autrement, l’offre hôtelière est désormais concentrée autour des grands axes, principalement autoroutiers. Nous songeons au parc des Saules à Val-de-Reuil. L’offre est concentrée aussi dans quelques mains : celles du groupe Accor. La recherche du profit capitaliste a bien fonctionné dans l’hôtellerie qui a dépossédé le centre-ville d’une de ses activités professionnelles propices à l’animation, à la sociabilité. C’est ce que nous avions étudié dans un article dévolu au rapport entre l’économie et le contact humain.

 

Des hôtels d’un autre genre ?

Dormir à Pont-de-l’Arche est aussi possible sous d’autres formes. Cela se fait dans le terrain de camping municipal, ouvert durant six mois par an et dans les “Chambres de la Borde” situées dans le chemin de La Borde, vers Les Damps. Elles sont tenues par Alexis et Yvette Magnen depuis 2013.

Par extension, le mot hôtel désigne aussi les grandes demeures particulières, c’est-à-dire à usage privé. Nous en avons étudié certaines à Pont-de-l’Arche telles que le manoir de la Folie-Vallet, le château de l’Accueil de loisirs, l’hôtel Alexandre Delafleurière (la mairie), le manoir de Manon…  

 

Conclusion

Certaines auberges d’Ancien Régime semblent avoir subsisté grâce à la construction d‘établissements modernes, en brique, aux entrées des villes (Normandie, Midi et Sainte-Marie). Les autres ont périclité.

Ces établissements modernes, à qui on a plutôt donné le noms d’hôtels et non plus d’auberges, ont peu à peu fermé leurs portes au fur-et-à-mesure que les transports se sont techniquement améliorés et ont rendu vaines les étapes de voyage. Le coup fatal semble avoir été porté par la déviation nord-sud de la route Paris-Rouen avec le nouveau pont de 1955.

Des hôtels ont abandonné leur activité de mise à disposition de chambres et se sont spécialisés sur leur restaurant et le débit de boissons (Grand-Saint-Éloi, l’Estaminet, hôtel de la Carpe…). Cela a permis à quelques établissements de subsister.

L’Hôtel de la Tour propose, seul, une offre hôtelière locale ce qui entre en cohérence avec la beauté patrimoniale de la ville et son cadre naturel. Cela rentre aussi en cohérence avec les projets de la mairie et, depuis quelques années, de l’intercommunalité qui misent sur le développement touristique de la région.

 

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

http://pontdelarche.over-blog.com

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5 juin 2019 3 05 /06 /juin /2019 11:34

 

Il occupe beaucoup de cartes postales anciennes et occupait un important espace du centre-ville de Pont-de-l’Arche occupé de nos jours par le Crédit agricole, dans la rue Alphonse-Samain. Nous avons souhaité en savoir plus sur cet ancien hôtel un peu mystérieux...

L'hôtel de Normandie a fait l'objet de nombreuses éditions de cartes postales illustrées que l'on retrouve aisément de nos jours. Il les commercialisa assurément lui-même.
L'hôtel de Normandie a fait l'objet de nombreuses éditions de cartes postales illustrées que l'on retrouve aisément de nos jours. Il les commercialisa assurément lui-même.
L'hôtel de Normandie a fait l'objet de nombreuses éditions de cartes postales illustrées que l'on retrouve aisément de nos jours. Il les commercialisa assurément lui-même.

L'hôtel de Normandie a fait l'objet de nombreuses éditions de cartes postales illustrées que l'on retrouve aisément de nos jours. Il les commercialisa assurément lui-même.

L’hôtel le plus soigné de la ville ?

L’hôtel de Normandie a, semble-t-il, été l’établissement le plus soigné de la ville. Il est très documenté par les cartes postales illustrées. Son nom indique que les tenanciers de cet hôtel voulait en faire une étape à dimension régionale entre Paris et Rouen. C’était le cas du temps où il fallait une bonne journée pour gagner la capitale normande depuis Paris. C’était toujours le cas dans la première moitié du vingtième siècle où de longues heures de route étaient nécessaires pour réaliser le trajet ou aller au Havre, ou sur la côte fleurie. Le nom exprime donc la volonté d’accueillir des Parisiens ou autres personnes extérieures à la Normandie. Ce nom témoigne aussi d’une époque où, la France s’unifiant culturellement et commercialement, des habitants ont ressenti l’envie de valoriser leurs particularités, leurs pays ou provinces, leurs folklores.

Cet hôtel était bien situé le long de la route principale entre Paris et Rouen et, plus précisément, au bord de la Seine, lieu de pêche, de navigation, de loisirs pour les classes aisées.

Nous construisons une bonne partie de notre étude sur la comparaison entre le plan cadastral de 1834 (archives départementales de l'Eure) et un détail d'une photographie aérienne de la toute fin des années 1950.
Nous construisons une bonne partie de notre étude sur la comparaison entre le plan cadastral de 1834 (archives départementales de l'Eure) et un détail d'une photographie aérienne de la toute fin des années 1950.

Nous construisons une bonne partie de notre étude sur la comparaison entre le plan cadastral de 1834 (archives départementales de l'Eure) et un détail d'une photographie aérienne de la toute fin des années 1950.

 

Un édifice datant approximativement de 1880 ?

L'édifice en brique de l’hôtel de Normandie doit dater des années 1880. La France connaissait alors une période de prospérité depuis 1860 où les auberges d’antan ont laissé place à des établissements plus conformes aux exigences hygiéniques et hédoniques. C’est ce que semble prouver l’usage de la brique pour deux des quatre corps de bâtiments composant l’édifice de l’hôtel.

Nous avons comparé trois documents ici :

Tout d'abord, le détail d’une photographie aérienne de la fin des années 1950 illustrant une carte postale. Puis, nous avons observé le plan cadastral de 1834. Une première observation permet de comprendre que les corps de bâtiments ne sont plus les mêmes, sauf exceptions partielles. Enfin, nous avons consulté un dessin de 1873 réalisé par Paul Langlois qui montre que les bâtiments nouveaux n'existaient pas encore. En effet, Paul Langlois représenta la maison natale de son grand-père Hyacinthe Langlois. Sur la droite du dessin réalisé depuis la rue Abbaye-sans-toile se voit une maison à pans de bois datant vraisemblablement du XVIIe siècle. Deux grandes ouvertures, au deuxième niveau, montrent que ce bâtiment était peut-être déjà destiné à l'accueil des voyageurs.

Dessin de Paul Langlois, daté de 1873, où l'on voit la maison natale de son grand-père, Hyacinthe Langlois du côté de la rue Abbaye-sans-toile. Sur la droite, se voit un bâtiment qui préexista à l'hôtel de Normandie en brique que nous retrouvons à partir des années 1880.

Dessin de Paul Langlois, daté de 1873, où l'on voit la maison natale de son grand-père, Hyacinthe Langlois du côté de la rue Abbaye-sans-toile. Sur la droite, se voit un bâtiment qui préexista à l'hôtel de Normandie en brique que nous retrouvons à partir des années 1880.

Le corps d’hôtel en brique

La réception de l’hôtel et les chambres se trouvaient dans deux corps de bâtiments différents. C’est ce que montre la photographie aérienne notamment par les ruptures entre les lignes de toit et, aussi, la différence entre les encadrements en pierre des portes et fenêtres du corps faisant l’encoignure et l’exclusivité de la brique dans le corps plus haut dans la rue Alphonse-Samain. Nous sommes ici dans une période de transition architecturale. La brique prédomine mais la pierre est toujours vue comme matériau noble. Elle sert à orner les parties notables du corps de bâtiment. Puis, on apprend à disposer la brique de manière à ornementer les façades. Les deux corps qui nous intéressent ici sont couverts d’un toit à la mansarde, technique prisée dans les maisons de ville à la fin du XIXe siècle. Un passage existe dans le corps signalé comme “garage” (voir la carte postale plus haut), ceci afin de gagner la cour intérieure et les écuries. Il semble que l’hôtel de Normandie occupât d’abord uniquement le corps faisant l’angle entre la rue Alphonse-Samain et le quai de Verdun. Il dût s’agrandir par l’acquisition d’un deuxième corps plus haut dans la rue et constituer ainsi un bâtiment plus imposant.  

L'hôtel de Normandie géré par M. Gonnord, papier à en-tête datant des années 1890 retrouvé dans les archives de la mairie de Pont-de-l'Arche. Il servit de brouillon pour réfléchir à des concessions du cimetière. Nous avons recadré la représentation dessinée de l'hôtel. L'hôtel de Normandie géré par M. Gonnord, papier à en-tête datant des années 1890 retrouvé dans les archives de la mairie de Pont-de-l'Arche. Il servit de brouillon pour réfléchir à des concessions du cimetière. Nous avons recadré la représentation dessinée de l'hôtel.

L'hôtel de Normandie géré par M. Gonnord, papier à en-tête datant des années 1890 retrouvé dans les archives de la mairie de Pont-de-l'Arche. Il servit de brouillon pour réfléchir à des concessions du cimetière. Nous avons recadré la représentation dessinée de l'hôtel.

 

L’adjonction en bois : la salle de restaurant

Un des attraits de l’hôtel de Normandie était sa salle de restaurant, très lumineuse grâce à de nombreuses baies. Celles-ci étaient rendues possibles par l’architecture légère en bois. L’analyse des photographies montre que cette adjonction, apparue à une date que nous ignorons, était assise sur un mur fait de chainages en brique et de remplissage en moellon calcaire scié. Il semble que ce mur soit issu d’un remaniement datant approximativement de 1860 et qui reprend les limites d’un précédent corps. Deux portes au rez-de-chaussée donnaient accès à ce qui était une réserve, donnant peut-être accès à une cave. La façade de l’hôtel vante sa “terrasse”. Celle-ci devait se trouver du côté de la cour intérieure. On peut rêver aujourd’hui à la belle vue que devaient offrir ces baies sur les berges de Seine. On peut imaginer aussi les concerts et les danses donnés ici les weekends et jours de fête.  

La salle du restaurant de l'hôtel dans une adjonction plus récente que le corps principal de l'hôtel (copie d'une carte postale illustrée).
La salle du restaurant de l'hôtel dans une adjonction plus récente que le corps principal de l'hôtel (copie d'une carte postale illustrée).

La salle du restaurant de l'hôtel dans une adjonction plus récente que le corps principal de l'hôtel (copie d'une carte postale illustrée).

Les écuries

La photographie des années 1950 montre un corps de bâtiment qui daterait bien, partiellement, d’avant la période de remaniement de cet ensemble urbain. Il se trouve du côté de la rue Abbaye-sans-toile. Il est marqué du nombre 261 sur le plan cadastral. Il présente un haut mur fait de chainages en brique et de remplissage composé de moellon calcaire scié et de pierres de taille, assurément récupérées de l’ancien rempart. Au rez-de-chaussée, une large porte donne sur la rue qui semble indiquer l’utilisation de ce corps comme réserve, notamment de foin. Peut-être que cette porte donnait aussi accès à une cave. Quant au deuxième niveau, il comporte une petite porte donnant sur le vide au-dessus de la rue et une série de petites ouvertures assurant la respiration, au figuré, du bâtiment et, au propre, des chevaux. Sa partie haute est faite de pans de bois. Ce corps semble avoir été remanié au milieu du XIXe siècle. Ce qui nous fait penser cela est l’espacement entre les pans de bois et, surtout, la faible pente des pans du toit. Les ouvriers ont repris les matériaux les moins chers mais assemblés selon une technique de leur temps. Ce choix a dû être motivé par le fait que ce corps de bâtiment servait de réserve, d’écurie et non d’habitation humaine. Ce corps a, semble-t-il été agrandi comme l’indique la rupture de ligne entre la partie basse du mur et la partie à pans de bois.   

Cette copie de carte postale illustrée offre une vue sur la rue de l'Abbaye-sans-toile et permet d'analyser les matériaux et l'architecture des écuries de l'hôtel de Normandie.

Cette copie de carte postale illustrée offre une vue sur la rue de l'Abbaye-sans-toile et permet d'analyser les matériaux et l'architecture des écuries de l'hôtel de Normandie.

 

De quoi était fait l’intérieur ?

Louis Müller a laissé un témoignage de l’intérieur de cet hôtel, plus précisément la salle du restaurant, dans son Guide du promeneur autour de Rouen. Publié à Rouen en 1890, il traite de Pont-de-l’Arche et de l’ancienne abbaye de Bonport aux pages 126 à 140. À la page 134, il écrivit : "En quittant le pont, on voit à gauche un hôtel bien connu des artistes normands et parisiens qui viennent en villégiature dans les environs : l’hôtel de la Normandie. Le propriétaire, M. Gonnord, a eu l’heureuse pensée de garder de leur séjour un souvenir durable. Il a multiplié dans la salle à manger les placards en les faisant étroits et hauts. Vous êtes certainement anxieux de savoir quel rapport ces fouilles dans les murailles peuvent offrir avec l’art. Eh bien ! Le placard n’est qu’un prétexte à panneaux. Chacun des deux battants qui les ferment est divisé en trois compartiments, dont l’intermédiaire, au rebours des deux autres, est plus large que l’autre. Sur chacun d’eux, un peintre, selon son inspiration, a brossé ici une scène champêtre, là un portrait, là une allégorie, là un coin de Pont-de-l’Arche. Certains de ces panneaux, signés Joubert, Renault, Hédou, Jourdeuil, de Vergèse, Baillet, sont de charmants tableaux, pleins de reliefs et de coloris, et surprennent agréablement les convives, peu habitués à de pareils régals dans un hôtel de bourgade rurale ".

On retrouve deux cartes postales illustrées de ces estampes. C’est assurément l’hôtel de Normandie lui-même qui les fit éditer et qui les vendait.

Reproduction d'estampes d'artistes décorant les placards de la salle de restaurant. Elles ont été reproduites sur des cartes postales illustrées.  Peut-être attestent-elles d'une activité hôtelière au début du XIXe siècle déjà où le vieux pont était encore debout ainsi que les remparts, dont la poterne de la Petite-chaussée.
Reproduction d'estampes d'artistes décorant les placards de la salle de restaurant. Elles ont été reproduites sur des cartes postales illustrées.  Peut-être attestent-elles d'une activité hôtelière au début du XIXe siècle déjà où le vieux pont était encore debout ainsi que les remparts, dont la poterne de la Petite-chaussée.

Reproduction d'estampes d'artistes décorant les placards de la salle de restaurant. Elles ont été reproduites sur des cartes postales illustrées. Peut-être attestent-elles d'une activité hôtelière au début du XIXe siècle déjà où le vieux pont était encore debout ainsi que les remparts, dont la poterne de la Petite-chaussée.

Une place dans la sociabilité locale ?

Cet hôtel a joué un rôle dans la sociabilité archépontaine comme en témoignent les articles du journal L’Industriel de Louviers. Nous citons, à titre d’exemples, la tenue des réunions de l’Association républicaine du canton (ARC) regroupant des républicains de gauche, des radicaux, voire des radicaux-socialistes, très présents parmi les commerçants du centre-ville. Le 11 mars 1914 témoigne aussi d’un banquet, à “l’hôtel Meyer”, précédant la tenue du Conseil de révision en mairie (alors au bailliage). S’y tenaient aussi, des représentations cinématographiques. Par exemple, le “Cinéma Gaumont” était venu en octobre 1913 pour projeter deux films dans “la salle des fêtes de l’hôtel de Normandie”. Il projeta notamment “Par l’amour”.

Copie d'une partie de l'article de L'Industriel de Louviers qui traite du conseil de révision dont le banquet se tint à l'hôtel de Normandie, alors tenu par M. Meyer. La photographie semble montrer des jeunes hommes concernés par le conseil de révision (collection de Catherine Didelon).
Copie d'une partie de l'article de L'Industriel de Louviers qui traite du conseil de révision dont le banquet se tint à l'hôtel de Normandie, alors tenu par M. Meyer. La photographie semble montrer des jeunes hommes concernés par le conseil de révision (collection de Catherine Didelon).

Copie d'une partie de l'article de L'Industriel de Louviers qui traite du conseil de révision dont le banquet se tint à l'hôtel de Normandie, alors tenu par M. Meyer. La photographie semble montrer des jeunes hommes concernés par le conseil de révision (collection de Catherine Didelon).

 

L’hôtel de Normandie rasé par le Crédit agricole.

Cet hôtel ne disparut pas à cause des combats de la Seconde guerre mondiale, on songe surtout au dynamitage et aux bombardements du pont situé immédiatement à côté. On voit toujours l’hôtel de Normandie sur des éditions de cartes postales des années 1950 et 1960. Il a cependant perdu de son utilité et de son aura à mesure que les transports routiers et les moyens de locomotion ont gagné en efficacité. Citons, dans notre ville, l’ouverture en 1955 du nouveau pont qui a permis de réaliser la déviation nord-sud de Pont-de-l’Arche.

Cliché tardif de l'hôtel de Normandie, sur une carte postale des années 1960.

Cliché tardif de l'hôtel de Normandie, sur une carte postale des années 1960.

 

Nous ignorons dans quelles conditions cet établissement fut vendu. Mais l’acheteur visait surtout l’imposante emprise foncière, pour le centre-ville, des quatre corps de l’hôtel. Tous furent rasés vers 1965 afin de construire un édifice contemporain bâti pour servir d’agence bancaire sous l’enseigne du Crédit agricole. Cette agence fut inaugurée en 1985. L’ampleur de cet aménagement augura l’arrivée d’agences bancaires dans le centre-ville. Cependant aucune ne rivalisa en taille et ne bouleversa autant l’urbanisme existant.  

Sur cette photographie aérienne se voit la toute récente piscine municipale inaugurée en 1967. Sur la gauche se voient nettement les fondations et quelques cases de garage de ce qui sera l'agence du Crédit agricole.

Sur cette photographie aérienne se voit la toute récente piscine municipale inaugurée en 1967. Sur la gauche se voient nettement les fondations et quelques cases de garage de ce qui sera l'agence du Crédit agricole.

 

Cette opération eut lieu au début de la deuxième mandature de Roland Levillain, maire de droite, promoteur immobilier, appuyé par les commerçants du centre-ville. L’édifice du Crédit agricole fait référence à l’architecture médiévale par des pans de bois en trompe-l’œil et par des pentes aux fortes déclivités rappelant les toitures se jouxtant dans le désordre d’un intense tissu urbain médiéval. Mais l’édifice rompt avec l’architecture traditionnelle : larges baies, toit plat à certains endroits, rampe d’accès... et se fond mal dans la vue générale depuis le pont sur le vieux Pont-de-l’Arche.   

Des Archépontains ont témoigné des travaux. Ils ont été frappés par les toupies de ciment nécessaires au comblement d’une ancienne cave. Cette cave aurait ressemblé à celle de la Salle d’Armes, ce qui serait l’indicatif d’une origine médiévale. Où était-elle précisément ? Nous ne le savons pas. Ces témoignages sont-ils délirants ? Pas du tout quand on connait l’existence d’une cave dont l’entrée est visible à contrehaut dans la rue Abbaye-sans-toile et dont le vaisseau se situe sous une maison de la rue Alphonse-Samain.

L'actuelle agence du Crédit agricole (clichés Armand Launay, juillet 2019).
L'actuelle agence du Crédit agricole (clichés Armand Launay, juillet 2019).
L'actuelle agence du Crédit agricole (clichés Armand Launay, juillet 2019).

L'actuelle agence du Crédit agricole (clichés Armand Launay, juillet 2019).

Vue générale sur Pont-de-l'Arche depuis le pont (cliché Armand Launay, juin 2006) où l'agence du Crédit agricole jure par la différence de ses volumes, ses espaces perdus par fantaisie et ses lignes ne régnant volontairement pas avec celles des édifices du quartier.

Vue générale sur Pont-de-l'Arche depuis le pont (cliché Armand Launay, juin 2006) où l'agence du Crédit agricole jure par la différence de ses volumes, ses espaces perdus par fantaisie et ses lignes ne régnant volontairement pas avec celles des édifices du quartier.

Enseigne du Crédit agricole reprenant son logotype, au premier plan. Au second plan, une lucarne en oeil-de-boeuf avec bel encadrement ouvragé en plomb d'une maison voisine (cliché Armand Launay, avril 2016).

Enseigne du Crédit agricole reprenant son logotype, au premier plan. Au second plan, une lucarne en oeil-de-boeuf avec bel encadrement ouvragé en plomb d'une maison voisine (cliché Armand Launay, avril 2016).

 

En guise de conclusion, nous avons jalonné de dates ‒ sans grande précision ‒ les activités et l’occupation des lieux d’une partie du centre-ville de Pont-de-l’Arche. Après la démolition des remparts de la ville et donc de l’entrée fortifiée protégeant l’entrée du pont, il semble qu’une auberge ait prospéré. Vers 1880, les anciennes maisons à pans de bois ont été remplacées par des édifices en brique, le plus souvent, hormis des corps servant de réserves. L’hôtel de Normandie s’est agrandi, semble-t-il, au point d’occuper tout l’espace entre la rue Alphonse-Samain et la rue de l’Abbaye-sans-toile. Il a été l’établissement hôtelier le plus notable de la ville durant plusieurs décennies. Or, il a été victime de la révolution des transports ‒ routes et moyens de locomotion compris. Il a perdu une grande partie de sa clientèle et ferma ses portes vers 1965. Il a été acheté, démoli, et remplacé par une agence bancaire, activité très en vogue, depuis, dans le centre-ville qui en regorge. Quant à l’offre hôtelière plus globale, nous lui consacrons un article ici.   

Armand Launay

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3 mai 2019 5 03 /05 /mai /2019 14:04

 

Entre 1934 et 1935 le confluent de l’Eure et de la Seine a été reporté en aval, à Martot… L’Eure a gagné plus de 10 km et a atteint les 228,7 km de longueur qu’on lui connait de nos jours. Quelle est la raison de ce changement de lieu ?

 

Dans les années 1930, d’immenses travaux de chenalage ont eu lieu. Le chenalage désigne l’aménagement d’une voie navigable, un peu à la manière d’un canal. C’est ce qui explique pourquoi les berges de la Seine sont depuis rectilignes et, souvent, endiguées. Pour réaliser cela, le service de la navigation a déterminé quel serait le cours principal de la Seine. Le bras majeur du fleuve a été choisi. Les bras secondaires étaient donc inutiles, voire nuisibles, car ils alimentaient en alluvions le cours principal et détournaient des eaux, baissant la profondeur du cours principal. Il fallait les supprimer.

C’est pourquoi les iles de Seine ont été rassemblées de manière à bâtir une sorte de digue sud au cours principal de la Seine. Elles ont été rassemblées grâce aux terres issues du dragage du lit de la Seine. Tout l’espace en face de la place du village des Damps a été comblé en 1934. Les bras entre les iles ont été comblés de manière de ne laisser que la péninsule Saint-Pierre qui arrive, depuis, jusqu’au pont de Pont-de-l’Arche. Les iles situées en amont, vers Poses, ont été rattachées à la péninsule de la Garenne. On voit toujours quelques saules têtards qui marquent les emplacements des anciens bras, en direction du pont ferroviaire du Manoir. On utilise toujours les noms des anciennes iles, notamment quand on parle des "jardins ouvriers" ou "familiaux" de Rouville, du nom de l'ancienne ile de la commune d'Alizay mais situé sur la rive gauche de la Seine.

Le petit port des Damps, situé sur la place du village, fut coupé de la Seine. Pour pallier cela, la mairie des Damps fit bâtir un petit pont sur l’Eure, en aout 1935. Grâce à cela, les camions chargés de bois de la forêt de Bord pouvaient aller sur la berge de Seine où attendaient les péniches pour le chargement. Cependant, le transport routier prit bientôt le relai du transport fluvial et le chemin longeant les berges de Seine devint une décharge sauvage jusque dans les années 1980 où il fut nettoyé.

Quant au bac des Damps, petit service qui reliait la place du village à la péninsule de la Garenne, il est devenu parfaitement inutile avec la création du petit pont en 1935.

 

Tous ces travaux ne suffirent pas : il fallut maintenir le niveau des eaux de l’Eure à Martot, de manière à ce que la rivière ne soit pas asséchée. En effet, le cours principal de la Seine fut approfondi. Ceci afin de rendre inutile le barrage de Martot et donc de démolir. Par conséquent, depuis ce temps les eaux de l’Eure se déversent très rapidement dans le cours de la Seine si rien ne leur barre le passage. C’est la raison pour laquelle un petit barrage sur l’Eure fut bâti à Martot. Il a été remplacé en 2017 par une passe qui maintient toujours un niveau minimum des eaux mais qui accélère un peu le courant de manière à ce qu’il évacue de lui-même la vase. De même, il permet aux poissons de remonter le courant. Ce n’est pas tout, un déversoir fut créé à Pont-de-l’Arche en 1935 de manière à évacuer le surplus d’eau et donc de décharger le barrage de Martot.

 

Comment interpréter les documents et des cartes postales anciennes ?

Cartes postale illustrée des Damps. Cette photographie fut prise vers 1920 depuis un étage de la Gentilhommière, vraisemblablement. Au premier plan se trouve l'ancien confluent, face à la place du village. A l'arrière plan on aperçoit le pont ferroviaire du Manoir ce qui prouve bien que le bras principal est celui de la Seine. A gauche, se trouve une ile de Seine. A droite, se trouve la pointe de la Garenne, dernière séparation entre l'Eure et la Seine.

Cartes postale illustrée des Damps. Cette photographie fut prise vers 1920 depuis un étage de la Gentilhommière, vraisemblablement. Au premier plan se trouve l'ancien confluent, face à la place du village. A l'arrière plan on aperçoit le pont ferroviaire du Manoir ce qui prouve bien que le bras principal est celui de la Seine. A gauche, se trouve une ile de Seine. A droite, se trouve la pointe de la Garenne, dernière séparation entre l'Eure et la Seine.

La place du village des Damps sur une carte postale illustrée des années 1910. Deux cafés-épiceries servaient la population dampsoise et les gens de passage prenant, notamment, le bac entre Poses et Les Damps. Le bac est bien visible ici. Son débarcadère en terre est toujours visible de nos jours en amont du petit pont qui fut bâti en 1935.

La place du village des Damps sur une carte postale illustrée des années 1910. Deux cafés-épiceries servaient la population dampsoise et les gens de passage prenant, notamment, le bac entre Poses et Les Damps. Le bac est bien visible ici. Son débarcadère en terre est toujours visible de nos jours en amont du petit pont qui fut bâti en 1935.

Carte postale illustrée des Damps. La photographie fut prise depuis les hauteurs de l'espace anciennement appelé "le Clos". On y voit, en bas à droite, une première maison, située avant la ferme de la Côte. Le premier cours d'eau est l'Eure, toujours située en ce lieu. Plus loin, un deuxième cours d'eau est visible. Il s'agit d'un ancien bras de Seine de Poses aux Damps entre la Garenne et l'ile de Rouville. Il a été comblé en 1934. Le troisième cours d'eau, au fond, est le bras principal de la Seine.

Carte postale illustrée des Damps. La photographie fut prise depuis les hauteurs de l'espace anciennement appelé "le Clos". On y voit, en bas à droite, une première maison, située avant la ferme de la Côte. Le premier cours d'eau est l'Eure, toujours située en ce lieu. Plus loin, un deuxième cours d'eau est visible. Il s'agit d'un ancien bras de Seine de Poses aux Damps entre la Garenne et l'ile de Rouville. Il a été comblé en 1934. Le troisième cours d'eau, au fond, est le bras principal de la Seine.

Carte du service de la navigation de la Seine avant le comblement du confluent des Damps. Le village des Damps est en haut de cette vue, au sud. On y voit précisément les contours des iles et le tracé des cours d'eau. Les digues prévues sont tracées en rouge. Elles consisteront en de simples levées de terre. Avec nos remerciements à Thomas Gardes pour le partage de ce document.

Carte du service de la navigation de la Seine avant le comblement du confluent des Damps. Le village des Damps est en haut de cette vue, au sud. On y voit précisément les contours des iles et le tracé des cours d'eau. Les digues prévues sont tracées en rouge. Elles consisteront en de simples levées de terre. Avec nos remerciements à Thomas Gardes pour le partage de ce document.

La péninsule Saint-Pierre en juillet 2016 vue depuis Les Damps du haut. On voit nettement que son relief est tourmenté. Il témoigne du travail de l'homme et du comblement partiel des anciens bras de Seine. Une partie d'un bras est toujours en eau et grandit à mesure que la crue augmente l'hiver (cliché Armand Launay).

La péninsule Saint-Pierre en juillet 2016 vue depuis Les Damps du haut. On voit nettement que son relief est tourmenté. Il témoigne du travail de l'homme et du comblement partiel des anciens bras de Seine. Une partie d'un bras est toujours en eau et grandit à mesure que la crue augmente l'hiver (cliché Armand Launay).

Perspective sur l'actuel confluent de l'Eure et de la Seine. On dit qu'il se trouve à Martot, après la passe. En réalité il est situé dans la commune de Saint-Pierre-lès-Elbeuf, en Seine-Maritime. Au loin, on peut admirer les immeubles du Puchot à Elbeuf (cliché Armand Launay, aout 2010).

Perspective sur l'actuel confluent de l'Eure et de la Seine. On dit qu'il se trouve à Martot, après la passe. En réalité il est situé dans la commune de Saint-Pierre-lès-Elbeuf, en Seine-Maritime. Au loin, on peut admirer les immeubles du Puchot à Elbeuf (cliché Armand Launay, aout 2010).

Pour aller plus loin dans l'étude de la confluence Seine-Eure, vous pouvez lire notre article consacré à la commune de Porte-de-Seine. Il y est beaucoup question d'archéologie et notamment de l'ancien confluent de l'Eure et de la Seine qui devait se trouver encore vers l'an mil du côté de ce qui est devenu Port-Pinché. 

 

Pour aller plus loin concernant les grands travaux de chenalage de la Seine...

D'où vient le nom de l'Eure et comment a-t-il évolué depuis l'Antiquité ?

 

Armand Launay

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2 mai 2019 4 02 /05 /mai /2019 10:04
Les curieux s'interrogent sur le double franchissement de la Seine et de l'Eure, à Pont-de-l'Arche, alors que les cartes postales anciennes nous informent que seule la Seine arrosait les berges archépontaines au début du siècle dernier... (cliché Armand Launay, mai 2013).

Les curieux s'interrogent sur le double franchissement de la Seine et de l'Eure, à Pont-de-l'Arche, alors que les cartes postales anciennes nous informent que seule la Seine arrosait les berges archépontaines au début du siècle dernier... (cliché Armand Launay, mai 2013).

Sur le pont de Pont-de-l’Arche, on y passe, on y passe et, quand le curieux décolle son regard du goudron routinier, il admire le paysage de la ville d’antan regroupée autour de la figure tutélaire de l’église Notre-Dame-des-arts. Au fil des jours, répétant cette observation furtive, il parvient à observer les rives de la Seine, ses berges artificielles et le déversoir, devant la ville ; ce même déversoir par lequel les eaux de l’Eure rejoignent en partie les eaux de la Seine. La nature semble avoir cédé ses droits à l’homme, même en ce lieu...

L’amateur d’histoire consultera les documents disponibles sur le Net. Il sera étonné de voir sur les cartes postales illustrées des années 1910 que l’Eure ne passait pas devant Pont-de-l’Arche mais se jetait dans la Seine aux Damps.

Que s’est-il passé entre temps ? C’est le sujet de cet article-fleuve qui a pour finalité de définir quelques jalons des aménagements publics de la Seine depuis la Révolution.

 

1. La Seine, fleuve sauvage.

1.1. Un lit vaste et peu profond.

Quel était l’état du fleuve jusqu’en 1866 ? La Seine était moins profonde qu’aujourd’hui et occupait plus largement le fond de sa vallée. Elle l’occupait de manière incomplète par des bras séparés par des iles. Un bras principal occupait ‒ peu ou prou et de manière sinueuse ‒ le milieu de la vallée là où on la connait de nos jours. En période de crue, le fond de la vallée était entièrement en eau et l’on pouvait gagner Alizay ou Igoville en barque depuis Pont-de-l’Arche ou Les Damps.

C’était pour maintenir la circulation terrestre que furent bâties les arches du Diguet, sous l'Ancien régime, avant d’être rebâties vraisemblablement dans les années 1840 (voir notre article sur le Diguet). Ces arches ont dernièrement servi durant la crue de février 2018. Une carte d’état major datant approximativement de 1850 représente le chapelet d’iles entre les différents bras de la Seine ; ceci en période d’eaux normales. Cela signifie que d’autres bras étaient en eau à d’autres moments de l’année, par exemple le Nigard, à Igoville (voir notre article), ou le bras de Freneuse, en eaux aujourd’hui toujours.

Une lecture rapide des cartes d'état major (approximativement datées de 1850 et de 1950) montre que les iles de Seine ont été reliées les unes les autres afin de canaliser le fleuve.
Une lecture rapide des cartes d'état major (approximativement datées de 1850 et de 1950) montre que les iles de Seine ont été reliées les unes les autres afin de canaliser le fleuve.

Une lecture rapide des cartes d'état major (approximativement datées de 1850 et de 1950) montre que les iles de Seine ont été reliées les unes les autres afin de canaliser le fleuve.

 

1.2. Une navigation pénible et dangereuse.

Quant à la navigation fluviale, la batellerie, elle était pénible et risquée. Les berges n’étaient pas stabilisées et se décomposaient en bancs de sable et de vase aux frontières aussi peu visibles que fixes. Des mariniers guidaient donc ‒ contre rémunération ‒ les bateaux montant et descendant le fleuve. Des haleurs tiraient et faisaient tirer par des courbes de chevaux les bateaux montant. À Pont-de-l’Arche, le pont formait un obstacle aux bateaux, notamment par une cataracte de quelques dizaines de centimètres. Des dizaines de monteurs étaient rémunérés afin de faire passer les bateaux sous l’arche maitresse du pont, et ce sous la direction d’un “maitre de pont” et ses aides. Il s’agissait que le bateau ne cogne pas les piles du pont. C’est ce que nous décrivons dans notre article consacré au vitrail du “halage” de l’église de Pont-de-l’Arche (cliquez ici).   

Le vitrail dit du "halage", daté de 1604, dans l'église Notre-Dame-des-arts, à Pont-de-l'Arche, montre le travail des monteurs de bateaux qui tiraient les cordes sous la conduite d'un maitre de pont afin que les bateaux ne cognent pas les piles du pont (clichés Armand Launay, décembre 2007).
Le vitrail dit du "halage", daté de 1604, dans l'église Notre-Dame-des-arts, à Pont-de-l'Arche, montre le travail des monteurs de bateaux qui tiraient les cordes sous la conduite d'un maitre de pont afin que les bateaux ne cognent pas les piles du pont (clichés Armand Launay, décembre 2007).

Le vitrail dit du "halage", daté de 1604, dans l'église Notre-Dame-des-arts, à Pont-de-l'Arche, montre le travail des monteurs de bateaux qui tiraient les cordes sous la conduite d'un maitre de pont afin que les bateaux ne cognent pas les piles du pont (clichés Armand Launay, décembre 2007).

 

1.3. Des obstacles naturels (les pertuis) et artificiels (le pont).

Qui plus est, deux obstacles naturels s’imposaient aussi localement à la batellerie : le pertuis de Poses, devant Amfreville-sous-les-monts, et le pertuis de Martot, devant Saint-Aubin-lès-Elbeuf, autrefois appelé Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng. Les pertuis sont des paliers du lit de la Seine ; des paliers par lesquels le fleuve perd de l’altitude et rejoint le niveau de la mer. Ces pertes d’altitude engendrent une accélération du courant et une baisse du niveau de l’eau. Les pertuis sont dangereux et redoutés des mariniers et des voyageurs. Il arrivait que les bateaux les plus lourds fussent en partie déchargés afin qu’ils ne touchassent pas le lit du fleuve. Lors des périodes les plus sèches, la navigation y était impossible. En plus du pont de Pont-de-l’Arche, les voyageurs devaient ralentir leur déplacement dans ces deux pertuis. Arrêtés par la nuit, ils perdaient plus de temps encore ; d’où l’existence d’hôtelleries en nombre à Pont-de-l’Arche et à la Maison rouge, en face des Damps (voir notre article sur la Maison rouge, port d’Alizay).   

À la Révolution française, les projets d’aménagement de la voie de Seine émergent (voir notre article sur l’écluse de Limaie). Mais doivent attendre encore quelques décennies pour commencer à voir le jour.  

 

2. La domestication de la Seine au XIXe siècle.

2.1. Franchir le pont de Pont-de l’Arche.  

La Seine a revêtu depuis l’Antiquité un évident intérêt pour le transport de personnes et de biens, notamment car la circulation par voie de terre était encore plus pénible et dangereuse. La Seine revêtait aussi un intérêt politique : elle permettait le ravitaillement de Paris. Napoléon avait vu la Révolution française se radicaliser quand les Sans-culottes souffraient de la famine. Il vit que les Archépontains, grâce à l’arrêt de bateaux devant le pont de la ville, se servirent en grains lors de la famine de 1795 et ce dans des bateaux destinés aux Parisiens. C’est pourquoi il forgea le projet de se passer des monteurs de bateaux archépontains. Il y parvint quand, en 1813, une écluse fut inaugurée, par Lui, qui permettait de contourner le pont de la ville (voir notre article sur l’écluse de Limaie). 1813 marque donc un tout début d’anthropisation de la Seine, c’est-à-dire la transformation d’espaces naturels en aménagements artificiels au service des hommes.

L'écluse de Limaie, inaugurée à Igoville en 1813, permettait de contourner l'obstacle que constituait le pont de Pont-de-l'Arche. Voulue par Napoléon pour assurer la sécurité intérieure, elle est le premier aménagement connu démontrant la volonté de l'homme d'améliorer les conditions de navigation (carte postale illustrée, vers 1910).

L'écluse de Limaie, inaugurée à Igoville en 1813, permettait de contourner l'obstacle que constituait le pont de Pont-de-l'Arche. Voulue par Napoléon pour assurer la sécurité intérieure, elle est le premier aménagement connu démontrant la volonté de l'homme d'améliorer les conditions de navigation (carte postale illustrée, vers 1910).

 

2.2. De premiers barrages entre Rouen et Paris (1840-1866).

Les gouvernements du XIXe siècle développèrent les transports, notamment le train. C’est ce qui se produisit entre Paris et Rouen, puis Le Havre (voir notre article sur la création de la station de Pont-de-l’Arche). Mais le train n’est pas aussi efficace pour les transports de matériaux lourds. Les transports fluviaux furent donc développés, notamment pour véhiculer le charbon de bois du nord de la France. C’est dans cette perspective que plusieurs gouvernements firent aménager le cours de la Seine. Tout d’abord, l’estuaire de la Seine fut endigué de 1838 à 1866 entre La Mailleraye-sur-Seine et le confluent de la Risle et de la Seine (Foussard et al., 2010).

Dans le même temps, entre 1838 et 1866, il s’est agi d’aménager la Seine entre Rouen et Paris. Les difficultés différaient de l’aval de Rouen, comme le relate précisément A. Tallendeau (1880) : le régime des eaux y fluctuait beaucoup, donc le tirant d’eau était souvent trop faible à la belle saison et le courant y était impétueux. Ouvrir les pertuis fut jugé inefficace car cela viderait les eaux situées en amont. Le problème de basses eaux y demeurerait. Le projet gouvernemental fut d’installer des barrages à aiguilles (voir la carte postale du barrage de Martot, plus bas) afin d’augmenter le mouillage (1,6 m), c’est-à-dire la profondeur de l’eau, en amont de chacun de ceux-ci. Or, puisque chaque barrage est un obstacle à la navigation, il faut le contourner grâce à une écluse. Mais entre deux barrages la navigation est bien plus fiable et régulière sur ce qu’on appelle un bief (un tronçon de voie navigable).

Comme le relate P. de Guilbert (1997), un type de barrages dit “à fermette mobile et à aiguilles” fut imaginé par un ingénieur dénommé Poirée. Les premières constructions démarrèrent en 1840 à Bezons-Bougival, en 1846 à Andrésy-Denouval, en 1847 à Notre-Dame-de-la-garenne, en 1850 à Poses et en 1853 aux Mureaux.

Nous sommes peu documentés sur le premier barrage de Poses. Néanmoins, André Pilet explique que cet ouvrage était constitué de deux parties situées en amont du barrage actuel. Tout d'abord, entre 1851 et 1852, un court barrage de 50 mètres de long fut jeté entre Le Mesnil-de-Poses et l'ile du Trait (André Pilet, page 100). Ce barrage portait le nom d'Anet. Il était à fermette mobile et à aiguilles. En 1854, un second ouvrage barra sur 125 mètres le courant entre l'ile du Trait et l'ile d'Amfreville. Il était constitué en grande partie d'un déversoir simple. Cet ensemble a été complété par une portion de barrage et une écluse au bout de l'ile d'Amfreville, à l'endroit des écluses actuelles, là où le pertuis est prononcé. Ces premiers éléments de barrage devinrent inutiles en 1885 avec la livraison du vaste barrage que nous connaissons de nos jours (voir plus bas). André Pilet nous apprend que les fondations du premier barrage ont été dynamitées en 1954 (page 104).

La suite des travaux sur la Seine serait longue à décrire et nous la résumons : compléter le nombre de barrages afin de créer des biefs suffisamment fournis en eau ; entretenir et rehausser les barrages existants. P. de Guilbert précise que dès que la première série de barrages fut livrée, il s’agit “de porter le mouillage à 2 m en exhaussant les barrages existants et en en créant trois nouveaux entre 1859 et 1866 à Martot, Villez et Suresnes. Tous les barrages construits étaient du type à fermettes, et comportaient une écluse accolée ayant en principe 113 m de long, 12 m de large.” C’était avouer que le résultat escompté n’était toujours pas à la hauteur tant la tâche était colossale.

Le barrage-écluse de Martot (construit entre 1862 et 1866) devint le premier des barrages en remontant la Seine depuis Rouen. Ici s’arrêtait la marée qui, historiquement, remontait jusqu’au pertuis de Poses. Le niveau des eaux monta un peu devant Pont-de-l’Arche mais la ville ne connut plus la marée. Qui plus est, pour Pont-de-l’Arche, l'encombrant vieux pont chuta en partie, en 1856, notamment faute d’entretien. Il fut remplacé par un pont facilitant la navigation grâce à des arches plus hautes et plus larges (voir notre article : au paragraphe “le pont Méry-Saint-Yves”). L’écluse napoléonienne devint inutile et fut abandonnée. La ville de Pont-de-l’Arche cessa d’être une étape fluviale et y perdit des emplois (voir notre article sur économie et sociabilité à Pont-de-l’Arche). Un obstacle était abattu mais la Seine résistait encore, surtout à Poses.

Le barrage de Martot est le second barrage construit dans la région de Pont-de-l'Arche (entre 1862 et 1866). Il fut précédé par le premier barrage de Poses (1850) mais nous n'avons pas encore retrouvé de représentation (ci-dessus, une carte postale illustrée des années 1910 et conservée aux archives de l'Eure).

Le barrage de Martot est le second barrage construit dans la région de Pont-de-l'Arche (entre 1862 et 1866). Il fut précédé par le premier barrage de Poses (1850) mais nous n'avons pas encore retrouvé de représentation (ci-dessus, une carte postale illustrée des années 1910 et conservée aux archives de l'Eure).

2.3. Compléter le réseau de barrages (après 1866).

A. Tallendeau (1880) le mit en valeur dans son étude : les premiers travaux ne suffirent pas à maitriser l’impétueux fleuve. Les premiers travaux (Martot, Poses, La Garenne, Meulan, Andresy, Bougival, Suresne, le pont de la Tournelle) coutèrent 14 millions de francs et durèrent de 1838 à 1866. Le tirant d’eau resta médiocre et était parfois inférieur à 90 cm en période sèche. De nouveaux travaux furent entrepris à hauteur de 6,5 millions de francs afin de rehausser Poses, La Garenne et Meulan ; mais aussi de faire des dragages complémentaires et encore de construire un nouveau barrage à Port-Villez. Cela ne suffit toujours pas. Une étude précise, fondée sur une observation de terrain, fut réalisée par un ingénieur dénommé Krantz, directeur de la navigation entre Rouen et Paris et chargé de nouveaux travaux. Ces travaux consistèrent à faire de nouveaux dragages dans le bief de Martot, à refaire l’écluse de Poses, à rehausser des barrages et créer de nouveaux biefs comme celui de Rolleboise. Le tout couta 18 millions de francs.

Le chantier de Poses fut colossal. Il dura de 1879 à 1885 sous la conduite de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Édouard Caméré. La Bibliothèque nationale de France, par son site Gallica, propose une série de photographies retraçant ces titanesques travaux. Nous en reproduisons certains clichés ci-dessous. Ce sont le barrage et les écluses tels que nous les connaissons de nos jours à cela près qu’ils firent l’objet de rénovations et réparations régulières, comme celle de 1945 à 1947 dont nous fournissons un album photographique sur ce même blog (voir notre album). Fort heureusement, ni le dynamitage ni les bombardements ne démolirent intégralement ces vastes ouvrages durant les guerres. Marcel Blosset (1947) fit tout de même état des dommages de l’écluse “la plus grande de ce modèle en Europe (220 m de long et 17 de large)”. Quant au barrage, il avait subi une avarie à cause du bombardement aérien du 31 juillet 1944 et une passe avait été détruite par les Allemands en retraite. Une brèche de 9 mètres de largeur avait fait perdre 2 m de mouillage au bief amont.

Les travaux du XIXe siècle donnèrent enfin satisfaction mais les volumes de marchandises à faire transiter devinrent de plus en plus grands et la Seine fit donc l’objet d’une nouvelle grande campagne d’aménagements au XXe siècle.  

Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).
Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).

Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).

 

3. Les années 1930 : le chenalage de la Seine et l’allongement de l’Eure.

3.1. Le chenalage de la Seine.

Poursuivant leurs travaux d’Hercule, les ingénieurs et les travailleurs suivant leurs plans parfairent la domestication de la Seine dans les années 1930. Ils entreprirent de se passer du barrage de Martot. Comment faire ? Pour rendre inutile le barrage, il fallait que le niveau du lit de la Seine entre Martot et Poses soit abaissé. D’immenses dragages furent entrepris dès l’année 1930 pour creuser le lit. Dans le même moment, il s’agit d’endiguer les berges, dans de nombreux endroits, pour les consolider et pour creuser un chenal, c’est-à-dire un canal dans le bras principal de la Seine. L’avantage du chenal est aussi d’amener le courant à évacuer régulièrement les alluvions vers l’aval. Pour endiguer les berges, des quais et des batardeaux ‒ et ce n’est pas une insulte puisque ce sont de longs pans métalliques ‒ furent enfoncés dans la roche, comme en face de Pont-de-l’Arche.

Plus généralement, les iles de Seine furent unies par les terres issues du dragage. Ainsi disparurent presque toutes les iles entre Poses et Martot. Les anciennes iles devinrent la péninsule Saint-Pierre, en face des Damps et jusque devant Pont-de-l’Arche. Une grande ile fut dessinée devant Martot et jusqu’au déversoir de Pont-de-l’Arche. Elle a gardé les noms, dans le cadastre et les cartes géographiques, des anciennes iles. Une ile, largement rehaussée par la main de l’homme, perdure devant Pont-de-l’Arche entre le déversoir et la passe marinière. Dans le plan cadastral elle porte le nom “d’ile Delapotterie”, nom d’une famille de notables du XIXe siècle, mais il s’agit du nom d’une autre ile aujourd’hui incorporée dans la péninsule Saint-Pierre. Mais quelles sont ces dernières infrastructures : passe marinière ? Déversoir ?

Photographie de 1935 montrant l'élargissement des arches du pont de Pont-de-l'Arche, du moins la partie enjambant la Seine, afin d'améliorer aussi la navigation. Dans le même moment l'ile devant la ville est renforcée par de nombreux remblais (notamment déplacé sur l'ile par une petite locomotive). Cette ile fut par la suite endiguée. Elle fut renforcée par une passe marinière et un déversoir.

Photographie de 1935 montrant l'élargissement des arches du pont de Pont-de-l'Arche, du moins la partie enjambant la Seine, afin d'améliorer aussi la navigation. Dans le même moment l'ile devant la ville est renforcée par de nombreux remblais (notamment déplacé sur l'ile par une petite locomotive). Cette ile fut par la suite endiguée. Elle fut renforcée par une passe marinière et un déversoir.

Création de la passe marinière en 1935 afin de rendre possible la communication entre l'Eure et la Seine, divisées en cette année et coupant Pont-de-l'Arche de son accès ancestral à la Seine.

Création de la passe marinière en 1935 afin de rendre possible la communication entre l'Eure et la Seine, divisées en cette année et coupant Pont-de-l'Arche de son accès ancestral à la Seine.

Le déversoir fut créé en 1935 devant Pont-de-l'Arche pour décharger l'Eure et, surtout, le barrage de Martot situé en amont (clichés Armand Launay, juillet 2013).
Le déversoir fut créé en 1935 devant Pont-de-l'Arche pour décharger l'Eure et, surtout, le barrage de Martot situé en amont (clichés Armand Launay, juillet 2013).
Le déversoir fut créé en 1935 devant Pont-de-l'Arche pour décharger l'Eure et, surtout, le barrage de Martot situé en amont (clichés Armand Launay, juillet 2013).

Le déversoir fut créé en 1935 devant Pont-de-l'Arche pour décharger l'Eure et, surtout, le barrage de Martot situé en amont (clichés Armand Launay, juillet 2013).

 

3.2. L’Eure gagna 10 km de longueur entre 1934 et 1935 !

La baisse du lit de la Seine entre Poses et Martot posa un problème anticipé, notamment par l’ingénieur en chef des Ponts et chaussées, M. Parmentier : avec la suppression du barrage de Martot, en 1939, les eaux en amont devinrent trop basses dans les bras de Seine longeant Les Damps, Pont-de-l’Arche, Criquebeuf et Martot. Ainsi, en amont, les ingénieurs avaient imaginé de prolonger le cours de l’Eure. Mais comment ? L’idée fut de reporter le confluent de l’Eure avec la Seine. Situé aux Damps jusqu’en 1934, le confluent fut comblé par les terres des dragages du lit de la Seine. Il fut reporté à Martot ou, plus exactement, dans la commune de Saint-Pierre-lès-Elbeuf (en face du hameau des Thuilliers). C’est la raison pour laquelle les iles de Seine furent regroupées : ceci afin de convertir d’anciens bras de Seine en chenal unique de l’Eure.

À Martot, un petit barrage devait être maintenu afin de maintenir un niveau d’eau de l’Eure suffisant. Afin que le barrage ne souffrît pas des plus hautes eaux, un déversoir fut créé à Pont-de-l’Arche, en 1935, laissant chuter depuis le surplus d’eau dans un doux bruit de cascade qui rappelle, peut-être, l’ancienne cataracte du pont d’avant 1856. De plus, pour que les petites embarcations puissent communiquer entre l’Eure et la Seine, une passe marinière fut créée à Pont-de-l’Arche aussi, en 1935. Pont-de-l’Arche toujours (mais archépontanocentrisme !), les arches du pont surplombant la Seine furent agrandies entre 1931 et 1935 afin de rendre possible un plus grand tirant d’air des bateaux. Les travaux furent réalisés par une entreprise allemande au titre des dommages de la Première guerre mondiale (voir notre article sur les 14 ponts de l’histoire le Pont-de-l’Arche). C’est en 1935 que deux petits ponts furent jetés sur l’Eure aux Damps et à Criquebeuf-sur-Seine (sur Eure, depuis !) afin que ces villages maintiennent une activité portuaire : le chargement de grumes de la forêt de Bord. C’est depuis 1939 que la marée se fait de nouveau sentir à Poses et sur les berges de Pont-de-l’Arche et des Damps quand les eaux dépassent le niveau du déversoir. D’ailleurs, et pour sourire, le confluent entre l’Eure et la Seine se fait dans deux endroits : Pont-de-l’Arche, où sont prononcées les fiançailles du déversoir, et Martot-Saint-Pierre-lès-Elbeuf, où le mariage est consommé. L’Eure finit donc sa course en Seine-Maritime.  

Naturellement situé aux Damps, le confluent entre l'Eure et la Seine a été déporté de 10 km en aval, entre 1934 et 1935, à Martot ; ceci afin de maintenir un niveau d'eau minimum du côté des habitations alors que le lit de la Seine avait été creusé afin de démolir le barrage de Martot sur la Seine. Ici on voit le confluent aux Damps avec, au fond, le pont ferroviaire du Manoir.

Naturellement situé aux Damps, le confluent entre l'Eure et la Seine a été déporté de 10 km en aval, entre 1934 et 1935, à Martot ; ceci afin de maintenir un niveau d'eau minimum du côté des habitations alors que le lit de la Seine avait été creusé afin de démolir le barrage de Martot sur la Seine. Ici on voit le confluent aux Damps avec, au fond, le pont ferroviaire du Manoir.

Le niveau réel des eaux devant Pont-de-l'Arche sans retenue en aval et suite aux dragages du lit de la Seine. Ici le 16 février 1929 des Archépontains posent sur le lit sec suite à la rupture accidentelle du barrage de Martot (photographie de Joseph Du Buisson ou bien de sa collection personnelle).

Le niveau réel des eaux devant Pont-de-l'Arche sans retenue en aval et suite aux dragages du lit de la Seine. Ici le 16 février 1929 des Archépontains posent sur le lit sec suite à la rupture accidentelle du barrage de Martot (photographie de Joseph Du Buisson ou bien de sa collection personnelle).

 

Les ingénieurs des années 1930 avaient vu assez juste en matière de conservation d’une cote d’eau suffisante. Le journal local, L’Industriel de Louviers, se fit l’écho de baisses des eaux dramatiques. Le 9 juillet 1938, une rupture sur 25 m du barrage de Martot, sur la Seine, fut causée par sa vétusté et par une cote d’eau “toujours trop élevée par rapport à la capacité de l’ouvrage”. La navigation fluviale était arrêtée. Des travaux d’urgence prirent une semaine avant le rétablissement de la circulation. Le journal du 25 février 1939 fait état de la suppression ‒ voulue, ce coup-ci ‒ du barrage de Martot sur la Seine. L’eau baissa jusqu’à 3,40 m, par endroits. Les puits de région (rive sud) furent majoritairement asséchés par manque d’infiltration des eaux fluviales. Le journal traita de “retour à la situation naturelle” d’avant 1866. Les plaintes de la population fusèrent. Le journal du 5 aout 1939 rapporta la création d’un Syndicat intercommunal de défense des intérêts (en eau) le 17 juillet précédent, et ce à l’initiative de Raoul Sergent, maire de Pont-de-l’Arche (Jean-Paul Combes, 2018). Un document du service de la navigation, reproduit par Jean-Paul Combes (page 73) montre que le reste du barrage de la Seine, nouvellement appelé à retenir les eaux de l’Eure, a posé de nombreux problèmes comme l’indiquent les brèches non prévues et les différences entre le plan original et les réalisations finales. La guerre a compliqué les travaux et rendu indisponible le service de la navigation. C’est le Syndicat intercommunal qui prit les choses en main et qui parvint, en 1950, à créer le barrage de Martot, sur l’Eure. En 1980, ce syndicat fut dissout au profit du Syndicat de la basse vallée d’Eure.   

Le barrage de Martot sur l'Eure exista de 1950 à 2017 avec plusieurs ruptures et travaux (cliché Armand Launay, aout 2010).

Le barrage de Martot sur l'Eure exista de 1950 à 2017 avec plusieurs ruptures et travaux (cliché Armand Launay, aout 2010).

 

3.3. Le paysage et la navigation fluviale depuis lors.

En 1954 fut inauguré l’actuel pont de Pont-de-l’Arche qui ne peut plus faire obstacle à la navigation fluviale (voir notre article sur les 14 ponts de l’histoire de Pont-de-l’Arche).  

Malgré les vastes travaux des années 1930, des bouts d’anciens bras demeurent aujourd’hui en eau, comme aux Damps un peu en aval de la chapelle Saint-Pierre. Les petites embarcations peuvent entrer dans le bras bien vite comblé. En période de crues, le bras reprend vie entre les anciennes iles s’étalant vers l’aval jusqu’à la limite entre les communes des Damps et de Pont-de-l’Arche. Les crues légères redonnent à quelques saules, parfois têtards, isolés au milieu des champs, leur ancienne fonction de gardiens des berges.

Ancien bras de Seine, aux Damps, qui apparait plus ou moins selon le niveau de l'eau. Les vaches s'y abreuvent comme dans une toile d'Eugène Boudin (clichés Armand Launay, avril 2016).
Ancien bras de Seine, aux Damps, qui apparait plus ou moins selon le niveau de l'eau. Les vaches s'y abreuvent comme dans une toile d'Eugène Boudin (clichés Armand Launay, avril 2016).
Ancien bras de Seine, aux Damps, qui apparait plus ou moins selon le niveau de l'eau. Les vaches s'y abreuvent comme dans une toile d'Eugène Boudin (clichés Armand Launay, avril 2016).

Ancien bras de Seine, aux Damps, qui apparait plus ou moins selon le niveau de l'eau. Les vaches s'y abreuvent comme dans une toile d'Eugène Boudin (clichés Armand Launay, avril 2016).

 

Récemment, le barrage de l’Eure à Martot a fait l’objet d’études ayant conclu qu’il pouvait être remplacé par une passe ; ceci afin de désenvaser le cours de l’Eure en accélérant raisonnablement le courant ; ceci aussi par souci des espèces animales. Le barrage a été démoli en 2017. Une passerelle piétonne a été posée en 2018 pour offrir un accès aux promeneurs et pêcheurs à l’ile aux Moines. Le rehaussement du déversoir de Pont-de-l’Arche est prévu afin que l’ensemble des eaux de l’Eure poursuive son cours vers Martot.  

La démolition du barrage de Martot sur l'Eure a laissé place à des travaux de réalisation d'une passe (cliché Actu.fr, 2017).

La démolition du barrage de Martot sur l'Eure a laissé place à des travaux de réalisation d'une passe (cliché Actu.fr, 2017).

 

Quant à la navigation fluviale, elle a été supplantée par le transport routier. La navigation sur Seine s’est raréfiée dans les années 1970. C’est ce dont témoigne la fermeture du chantier naval de l’entreprise Sénécaux, à Igoville, qui se trouvait sur l’ancien canal de l’écluse de Napoléon (voir notre article sur le chantier naval Sénécaux). Le trafic semble néanmoins reprendre de la vigueur depuis quelques années. Il fut un temps où était évoqué un débarcadère à Alizay afin d’améliorer la rentabilité des industries locales, notamment Double A. Aujourd’hui, un projet touristique est prévu : la création d’un ponton en face de Pont-de-l’Arche afin que les croisiéristes puissent venir visiter la ville. Un nouveau pont franchissant la Seine est aussi prévu dans le contournement autoroutier Est de Rouen qui prévoit de passer entre Alizay et le Manoir avant de passer, côté sud de la Seine, entre Val-de-Reuil et la forêt de Bord. Il semble que la rentabilité pétrolière prime et que celle-ci soit plus assurée par la route et les voies maritimes que par les eaux fluviales.  

 

 

Vues sur les écluses et le barrage de Poses où transite toujours une activité économique, ici clairement tournée vers le transport autoroutier (clichés Armand Launay, juillet 2016).
Vues sur les écluses et le barrage de Poses où transite toujours une activité économique, ici clairement tournée vers le transport autoroutier (clichés Armand Launay, juillet 2016).
Vues sur les écluses et le barrage de Poses où transite toujours une activité économique, ici clairement tournée vers le transport autoroutier (clichés Armand Launay, juillet 2016).
Vues sur les écluses et le barrage de Poses où transite toujours une activité économique, ici clairement tournée vers le transport autoroutier (clichés Armand Launay, juillet 2016).

Vues sur les écluses et le barrage de Poses où transite toujours une activité économique, ici clairement tournée vers le transport autoroutier (clichés Armand Launay, juillet 2016).

 

En guise de conclusion, nous avons vu que les progrès techniques ont peu à peu permis de domestiquer la Seine. Une première écluse en 1813 permit de contourner l’obstacle artificiel qu’était le pont de Pont-de-l’Arche. Puis, un premier barrage fut construit en 1851 à Poses afin de créer un bief en amont avec un meilleur tirant d’eau pour les bateaux. Une écluse permit de contourner cet obstacle artificiel. Entre 1862 et 1866, un second barrage fut créé localement à Martot qui permit d’augmenter un peu le tirant d’eau des bateaux sur le bief de Martot. Une écluse fut percée à Martot afin de contourner cet obstacle artificiel. Le barrage de Poses fut reconstruit et, surtout, agrandi à Poses entre 1879 et 1885 afin de dompter cet ancien pertuis, obstacle naturel, le plus grand entre Rouen et la Seine. Enfin, au XXe siècle d’immenses travaux de chenalage ont endigué les berges de la Seine ; creusé le lit du fleuve en amont du barrage de Martot et permis de démolir cet ouvrage en 1939. Depuis, le barrage de Poses marque la frontière entre la basse Seine soumise à la marée et la haute Seine. C’est le barrage offrant la plus grande chute d’eau. Le barrage de Poses est désormais le seul obstacle posé par l’homme dans la région. Il permet, avec un impressionnant ensemble d’infrastructures de libérer la navigation des obstacles naturels de la Seine.

Mais, aujourd’hui, la question des obstacles à la nature se pose de plus en plus dans les consciences et dans les actes. Les aménagements de la Seine n’ont pas fini d’être repensés... C’est ce que prouvent les soins portés sur le cours de l’Eure ; des soins qui ont mené au remplacement du barrage de Martot sur l’Eure en 2017 par une passe plus respectueuse du cours naturel des eaux.   

 

 

Bibliographie

- Collectif, Héros et martyrs de la France au combat (1939-1844) à travers les départements meurtris : l’Eure, voir le chapitre de Marcel Blosset, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de service de la navigation de la Seine, “Destructions de guerre et reconstructions sur la basse Seine”, pages 178 à 194, édité par la France au combat en 1947, 210 pages ;

- Combes Jean-Paul, Histoire de la commune de Martot à partir des décisions et évènements relatés dans les délibérations du Conseil municipal, arrêtés du maire et courriers de 1790 à 2018, novembre 2018, disponible sur le site de la mairie de Martot (cliquez ici) ;

- Dauphin R., “La force motrice, l’usage et le régime des eaux dans la basse vallée d’Eure", Les Eaux et forêts en Normandie, actes du VIIIe congrès des sociétés historiques et archéologiques en Haute-Normandie, Lyons-la-Forêt, du 3 au 7 octobre 1973 ;

- délibérations du conseil municipal des Damps ;

- Foussard Valérie (dir.), Évolution morphologique d’un estuaire anthropisé de 1800 à nos jours, édité par le Groupement d’intérêt public Seine aval en mars 2010 ;

- De Guibert P., “Impact des aménagements pour la navigation sur les niveaux d'eau de la Seine en aval de Paris”, publié par La Houille Blanche, International Water Journal, n° 8, 1997, publication de la Société Hydrotechnique de France ;

- Patault Édouard, Caractéristiques, origine et variabilité des transferts hydro-sédimentaires sur le bassin versant de l’Eure : approche multi-échelle, rapport de stage soutenu en 2015 à l’université de Rouen dans le cadre d’un master, deuxième année, en Sciences des environnements continentaux et côtiers.

- Pilet, André, Terre des Deux-Amants. Amfreville-sous-les-monts : son histoire, des silex taillés à l’ordinateur, éditions Bertout, Luneray, 1996, 179 pages.

A lire aussi...

- la pêche à l’épuisette sur l’ancien barrage de Martot. Témoigne en normand d’Armand Billard (cliquez ici) ;

Randonnée des Damps à Martot ;

L'origine du nom de l'Eure.

 

 

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

http://pontdelarche.over-blog.com

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20 janvier 2019 7 20 /01 /janvier /2019 15:41
"Les lavandières et le peintre à Pont-de-l'Arche", huile sur toile (90 x 130) par Émile-Louis MINET (1841-1923). La toile originale n'est pas localisée, pas plus qu'elle n'est datée. Nous l'estimons cependant de la toute fin du XIXe siècle. Ce peintre normand s'est passionné pour le travail quotidien, notamment du textile à Elbeuf. Ici sa représentation est un peu idéalisée, sous un temps parfait et de belles tenues de gentes dames prenant la pose et une pause, pour deux d'entre elles. La réalité était pourtant autre, comme le montrent les documents ci-dessous. .

"Les lavandières et le peintre à Pont-de-l'Arche", huile sur toile (90 x 130) par Émile-Louis MINET (1841-1923). La toile originale n'est pas localisée, pas plus qu'elle n'est datée. Nous l'estimons cependant de la toute fin du XIXe siècle. Ce peintre normand s'est passionné pour le travail quotidien, notamment du textile à Elbeuf. Ici sa représentation est un peu idéalisée, sous un temps parfait et de belles tenues de gentes dames prenant la pose et une pause, pour deux d'entre elles. La réalité était pourtant autre, comme le montrent les documents ci-dessous. .

De nombreuses personnes se plaignent, dans les conversations présentes, de la dureté de la vie. Elles l'opposent à un passé plus agréable, simple et authentique. Cette plainte a sûrement un fondement, mais il serait dommage d'idéaliser à ce point le passé. Une activité quotidienne telle que celle des lavandières nous en fournit une piqûre de rappel. 

Afin de garder propre le linge de maison et les vêtements de la famille, nos ancêtres recouraient à des lavoirs improvisés, sur une roche d'une mare, d'un torrent, d'une rivière, d'un fleuve. Certaines bénéficiaient de lavoirs aménagés, à l'abri de la pluie. Le linge était lavé et bouilli dans de grandes cuves, à la maison, au moins une fois par semaine. Cette cuve servait aussi de bain pour laver les gens de la famille ! Mais quant au rinçage, il exigeait le déplacement vers une grande quantité d'eau propre... 

Cette activité nous fait songer rapidement aux douleurs permanentes causées par la froidure des eaux, le plus clair de l'année, la lourdeur des brouettes et charrettes à bras, servant à amener le linge au bord de l'eau et, surtout, à ramener à la maison le linge mouillé... après l'avoir battu et rincé. Douleurs aux lombaires et aux articulations, grimaces en coin de bouche, fatigues incroyables... on est loin d'un détail de la vie quotidienne. Nous nous proposons ainsi un petit commentaire de documents, le plus souvent illustrés, afin de ne pas oublier les modes de vie de nos ancêtres et les raisons pour lesquelles nombre d'entre eux se sont politiquement battus pour en finir avec un quotidien de douleurs et d'exploitation.

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Ce document est signé de l'aquarelliste et peintre anglais John Gendall (1789-1865). C'est lui qui dessina le document et c'est un certain T. Sutherland qui le sculpta pour imprimer des lithographies. L'original se trouve aux archives départementales de l'Eure sous la cote 1Fi 835. Il mesure 27,8 cm x 20,8 cm. Alors qu'il se passionne pour l'ancien pont aux moulins de Pont-de-l'Arche, John Gendall accorde son premier plan aux lavandières tout comme il le donna aux haleurs devant le pont de Poissy, dans une vue analogue datée de 1821. Nous ne doutons pas que la vue de Pont-de-l'Arche date du même voyage et donc de la même année.

Sans connaitre l'artiste, nous le voyons soucieux de belles couleurs, de paysages de l'Ancien régime et de petites gens reproduisant les gestes ancestraux, rudes et toujours pas mécanisés. On ne sait si on doit rêver des temps anciens ou regretter que ces gens ne connussent déjà de machines pour les délivrer de leur labeur. Proches de quelques pierres de taille tombées des ruines du fort de Limaie, les lavandières se trouvent le long de la berge igovillaise de la Seine, actuelle zone du Fort. L'une d'entre elles travaille, les autres semblent discuter. Une autre, assise, semble se réchauffer ou, tout du moins, prendre une pause. Quelques vêtements sèchent, accrochés sur un arbre.  

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Nous allons désormais bâtir notre commentaire sur l'observation d'une série d'illustrations datant des années 1890-1910. La première, sûrement la plus belle d'entre elles, montre les lavandières de Pont-de-l'Arche dans un des lieux les plus propices à cette activité, si "propice" est un terme acceptable. On se croirait dans une photographie de Paul Faugas, photographe lovérien né en 1840 et décédé en 1905. Il a immortalisé bon nombre de paysages alentours de Louviers, le plus souvent animés de personnages. Le lieu de ce cliché se situe le long de l'actuel Quai-de-Verdun, en bas de la côte d'Amour, en amont du pont vers Les Damps. On y voit des lavandières, par beau temps, dans un lieu où l'eau de Seine (avant qu'en 1938 ce bras ne soit dévolu à l'Eure) est peu profonde et où la pente autorise à se pencher moins fort. Quelques enfants, dont la sécurité incombe aux mères, jouent un peu plus haut sur la berge. Nul doute qu'ils devaient porter, entre le domicile et l'eau, les quelques outils de bois et les seaux servant au rinçage du linge. Les enfants plus âgés participent au nettoyage. Une brouette a servi de moyen de transport pour le linge. 

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Voici presque la même vue et le même sujet que sur la photographie précédente. Ce cliché a été imprimé sur une carte postale. La participation des enfants au nettoyage y est ici plus nette. Le petit bésot jouant en haut de la berge avec un seau est tout mignon ! Au second plan, la famille Poupardin, louant de petites embarcations de pêche à partir de leur péniche mi-coupée, regarde le photographe.   

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Voici une des cartes postales illustrées les plus connues de Pont-de-l'Arche. La présence nombreuse des enfants en ce lieu est sûrement à relier à l'activité de leurs mères, lavandières de nombreuses et dures heures, à quelques pas d'ici. Apprécions la touchante bienveillance des grandes sœurs à l'égard de leurs petits frères et petites sœurs ; sortes de secondes mamans qui veillent sur les petits et déchargent les vraies mamans. 

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Plate vue sur la berge vers Les Damps ? Pas du tout, celle-ci montre les rangées d'arbres, des acacias, servant à étendre un fil à sécher ; précieux adjuvant des lavandières. On y aperçoit quelques linges blancs. 

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Ici on aperçoit des dames tendre un vaste drap afin de le suspendre sur un fil, à moins qu'elles ne le retirassent sous les yeux du photographe, trouvant la scène appréciable. Une autre dame, assise au pied d'un acacia (connaissez-vous l'acacia ?), semble repriser un linge ou procéder à un tri. Un peu plus loin que le drap étendu sèchent des draps à même le sol, un jour de soleil le permettant. Sur la gauche, des lavandières s'exécutent. Des mômes s'égaillent dans les herbes. 

Plus loin apparaissent les chemins de terre dessinés par le va-et-vient permanent des lavandières et leurs brouettes, là où la pente se fait la plus douce. Plus loin encore sèche sur un fil le linge des Poupardins de la péniche. 

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Autre lieu de travail des lavandières, peut-être pour de moindres quantités de linge ou afin de laisser de l'espace à chacune ; un espace physique et, peut-être aussi, relationnel selon les inimitiés existantes dans les familles et le voisinage. 

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Les lavandières, venant de toute la ville, s'activaient tout le long de la berge même si certains emplacements étaient privilégiés pour des raisons dont certaines ont été abordées ci-dessus. Ici on voit une dame laver son linge depuis une barque de pêcheur du côté de la tour de Crosne. Moins facile d'accès et exigeant de courber plus l'échine, il doit s'agir-là d'un emplacement ponctuel, permettant de laver quelques vêtements, pas plus. 

Les lavandières à Pont-de-l'Arche : balade en images autour d'un labeur révolu.

Sur un cliché que nous daterions de 1895, étant donné son aspect et la mention "95", une "laveuse" selon la description connexe descend de la rue des Carrières (actuelle rue Henry-Prieur) avec sa robuste brouette. On aperçoit, au fond à droite, la silhouette tutélaire de la tour de Crosne, permettant de localiser la Seine et donc la scène. La "laveuse" était peut-être l'appellation locale de la lavandière, nous n'avons pas de certitude. C'est toutefois plausible étant donnée la simplicité plus évocatrice de ce nom. Notre "laveuse" n'est pas toute jeune ici et oppose à la dureté de son travail un sourire. On imagine, peut-être avec exagération, une blague railleuse en sortir à l'intention du photographe : "bein man gô, t'as qu'cha à fai' que d' prend' des phôtos, tai ? Viens-donc putôt m' donnai un coup de main pou' laver l' linch, tu t' rendrâs pu z'utile, tiens !"

 

Not' bonne dame ? A-t-elle connu le lavoir municipal de Pont-de-l'Arche

Celui-ci fut bâti plus haut, dans l'actuel square de la tour de Crosne, à l'encoignure de la sente des Plâtriers, que l'on devrait appeler "escaliers ou venelle des Plâtriers", et de la rue Henry-Prieur. Ce lavoir fut bâti en 1931. Il était abreuvé par un système d'adduction d'eau, impulsé par un puits artésien, foré en 1904 et renforcé en 1931. Nous n'avons retrouvé aucune illustration de cet équipement municipal. C'est bien là l'un des seuls lieux publics qui nous échappe visuellement. Merci aux bonnes âmes de nous aider à pallier cette lacune ! Peut-être est-ce le signe que ce lieu paraissait bien anodin, inintéressant car seulement fonctionnel et occupé par "les bonnes femmes" ? Il a pourtant soulagé les Archépontaines jusque dans les années 1960. Outre un aménagement assurément plus soucieux de leurs lombaires, ce lavoir épargnait aux femmes la descente vers le fleuve, sa remontée surtout, et sûrement les averses intempestives. On imagine les enfants user leurs fonds de culotte sur la pente en contrebas, sorte de toboggan de terre dont on voit toujours le sillon. C'est en 1960 que le conseil municipal, mesurant la désaffection du lieu, vota sa démolition. Il en reste depuis cet espace planté d'arbres, sorte de chainon manquant entre, d'une part, le square offrant une belle perspective sur l'Eure, la vallée de la Seine et la tour de Crosne et, d'autre part, des toilettes canines improvisées par des maitres négligeants. 

C'est en ce temps que les ménages s'équipèrent de machines à laver. La publicité montra alors à la télévision, en 1972, une lavandière de Normandie : la mère Denis. Cette dame fut une des dernières lavandières reconnues. Elle fit la réclame pour la machine à laver "Vedette" et resta nationalement et longtemps célèbre. 

Curieux paradoxe que ces temps anciens éveillent la nostalgie de nos quarts d'heures oisifs, alors que l'espoir de bénéficier de quarts d'heures oisifs devait justement soulager un peu les heures de labeur de ces dames ! Disputons-les à l'oubli, eût dit Hyacinthe Langlois !

 

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

http://pontdelarche.over-blog.com

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2 janvier 2019 3 02 /01 /janvier /2019 16:51

 

Aujourd’hui menacée de fermeture, nous nous sommes intéressés à la station ferroviaire de Pont-de-l’Arche, située à Alizay. Riche en histoire, elle témoigne d’une vision des transports alternative à la voiture automobile individuelle.

 

Clin d' œil à Nicolas Le Carff;)

La station de Pont-de-l'Arche, à Alizay, vues générales de 2013 (clichés Armand Launay).
La station de Pont-de-l'Arche, à Alizay, vues générales de 2013 (clichés Armand Launay).

La station de Pont-de-l'Arche, à Alizay, vues générales de 2013 (clichés Armand Launay).

 

Bref regard sur l’origine de la ligne Paris-Rouen

L’axe de Seine a permis le développement de deux des plus grandes villes de France : Paris et Rouen. Le fleuve a permis l’exportation de produits locaux et l’importation de richesses extérieures. Il a alimenté les cités. La ville du Havre fut construite en 1517 par décision de François 1er pour maintenir un port maritime à Paris et Rouen ; celui d’Harfleur s’ensablant. Dans ce même ordre d’idées, l’État travailla à l’amélioration du réseau routier depuis le Moyen Âge. Il fut aussi question, à partir de la fin du XVIIIe siècle, de maitriser et canaliser la Seine afin d’améliorer la fiabilité et la rapidité des transports et donc de renforcer le commerce ; d’où la construction d’une écluse à Pont-de-l’Arche-Igoville en 1813 afin de contourner le pont ancestral.

 

La station de Pont-de-l'Arche selon le Mini-réseau d'Igoville, association de passionnés de modélisme ferroviaire (cliché Armand Launay, 2014).

La station de Pont-de-l'Arche selon le Mini-réseau d'Igoville, association de passionnés de modélisme ferroviaire (cliché Armand Launay, 2014).

Une innovation technique modifia la donne :  le moteur à vapeur. Les navires de Seine commencèrent à s’en doter au XIXe siècle et, surtout, des ingénieurs en firent en 1832 le moteur d’un nouveau véhicule : la locomotive. Tirant un train de voitures, cela en fit “le train”, circulant sur un rail d’acier laminé. D’abord développé au Royaume-Uni pour transporter du minerai et du charbon, le train était tiré par des animaux et des hommes. La locomotive permit de transporter le train sur de longues distances et au service du transport de toutes les marchandises et des personnes.

En France, l’État commença à se saisir de cette nouvelle technologie dans les années 1820 et plusieurs sociétés privées s’intéressèrent à l’axe Paris-Le Havre pour d’évidentes raisons commerciales et démographiques. Le ministère des Travaux publics donna une concession en 1838 à une société privée (celle de Charles Laffitte et du banquier britannique Edward-Charles Blount) pour créer et exploiter 128 km de rail entre Paris et Rouen. Étant donnée l’origine de la technologie ferroviaire, le colossal chantier fut placé sous la direction du britannique Joseph Locke, ingénieur principal. Sous la direction des entrepreneurs, britanniques, William Mackenzie et Thomas Brassey, dix mil ouvriers, largement anglais, créèrent les ponts, viaducs, tunnels et voies avant de poser les rails. C’est ce qui explique qu’aujourd’hui les trains roulent à gauche en France, contrairement au métro qui roule à droite. C’est ce qui fait aussi que les infrastructures de la voie ferrée Paris-Rouen, furent réalisées en brique, matériau très utilisé en Angleterre et disponible en Normandie. L'architecte des gares, les bâtiments situés aux stations-étapes, fut le britannique William Tite. Certaines de ses gares ont disparu (Le Havre, Rouen rue Verte) et d’autres demeurent telles que Maromme, Harfleur et Le Houlme.

Il fut un temps question de relier la gare Saint-Lazare à celle de Rouen-Saint-Sever (dont il reste l’imposant espace de triage de Sotteville-lès-Rouen) et ce en passant par Pontoise, Gisors et la vallée de l’Andelle. Mais l’axe de Seine et son importante population fut priorisée. En 1843, après cinq années de chantier, la ligne Paris-Rouen fut inaugurée et mise en service. Pont-de-l’Arche fut rapprochée des grandes villes par l’octroi d’une station...

 

Pourquoi établir une station à Pont-de-l’Arche ?

Dans une logique de rentabilité commerciale, le choix d’établir une station à Pont-de-l’Arche s’explique aisément : il s’agit-là du chef-lieu de canton, peuplé de près de 2 000 habitants. C’est la bourgade la plus peuplée entre Louviers et Oissel.

Mais la ligne passe, de fait, à Alizay et Igoville. La raison en est simple : ces villages se trouvent sur la rive la plus plane de ce méandre de la Seine et près de la route nationale de Rouen (actuelle D6015). La voie ferrée fut ouverte sur une légère élévation depuis le pont du Manoir, construit pour le chemin de fer, jusqu’à Alizay où commence à s’élever le coteau nord de la vallée. Puis, le chemin de fer passe par Sotteville-sous-le-Val où il entre dans un tunnel, construit à cet effet, vers Tourville-la-rivière. Parcourir l’autre rive de la Seine aurait nécessité de faire une voie ferrée pentue à l’entrée des Damps, en venant de Léry, avant qu’elle ne redescende près de Criquebeuf-sur-Seine où elle eût franchi le fleuve. Elle eût doté Pont-de-l’Arche d’une gare bien plus proche que celle d’Alizay. On peut la rêver du côté de la rue Charles-Cacheleux, après le faubourg de la place des Champs (actuelle place Aristide-Briand).

Le choix de l’emplacement de la station de Pont-de-l’Arche fut arrêté à deux kilomètres du chef-lieu de canton, à côté de la route nationale (devenue la Départementale D6015) allant vers Rouen, entre les villages d’Alizay et d’Igoville. Il se trouve depuis au kilomètre 118 en partant de Saint-Lazare.

 

Photographie de la station de Pont-de-l'Arche dans les années 1960, avec de nombreux passagers sur le quai et, toujours, une locomotive à vapeur (collection privée).

Photographie de la station de Pont-de-l'Arche dans les années 1960, avec de nombreux passagers sur le quai et, toujours, une locomotive à vapeur (collection privée).

 

Les activités de la gare de Pont-de-l’Arche

La première activité à laquelle on pense est celle du transport de voyageurs. Rouen fut désormais à 4:00 de Paris grâce au train et ce au lieu d’une journée d’efforts sur la route. Nombreux furent les Parisiens à visiter la Normandie, ce dont témoignent les peintures des Impressionnistes. C’est ce que démontrent aussi les villas, les résidences plus ou moins temporaires bâties çà-et-là sur la côte ou ailleurs. Aux Damps, à deux pas de la station de Pont-de-l’Arche, s’établirent d’illustres “Parisiens” parmi lesquels nous citons l’écrivain et journaliste libertaire Octave Mirbeau.   

Puis, la station de Pont-de-l’Arche, tout comme celle de Saint-Pierre-du-Vauvray, dut participer du développement de l’industrie du chausson. En effet, ces deux bourgades normandes devinrent un des plus grands centres de production français du chausson puis de la chaussure. Ceci car les habitants avaient développé, dès les années 1820, une technique consistant à coudre une semelle de cuir sous un chausson fait de lisières tressées, c’est-à-dire de chutes de draps cousues ensemble. Un colporteur, Jean-Baptiste Labelle, les commercialisa dans les foires et boutiques de la région. Pont-de-l’Arche et Saint-Pierre-du-Vauvray devinrent dès les années 1860 des centres de production, avec division des tâches de travail puis mécanisation. Dans les années 1930, les usines de la région archépontaine employaient près de 2 000 ouvriers. Le rail permit le déplacement quotidien des ouvriers de la région depuis la banlieue sud de Rouen et Charleval (par la liaison Pont-de-l’Arche-Gisors, à voir plus bas). Le rail permit d’importer plus aisément des matières premières et d’exporter les produits finis. Le chemin de fer participa de l’industrialisation de la vallée de la Seine. L’industrie locale de la chaussure en bénéficia assurément.

 

Entrée en gare de Pont-de-l'Arche en venant de Rouen, carte postale des années 1910. Il faut imaginer le nombre d'ouvriers, surtout en chaussures, qui ont quotidiennement parcouru le quai de la gare avant de passer sur le pont, en arrière plan, vers Pont-de-l'Arche... et avant de prendre le chemin inverse en fin de journée.

Entrée en gare de Pont-de-l'Arche en venant de Rouen, carte postale des années 1910. Il faut imaginer le nombre d'ouvriers, surtout en chaussures, qui ont quotidiennement parcouru le quai de la gare avant de passer sur le pont, en arrière plan, vers Pont-de-l'Arche... et avant de prendre le chemin inverse en fin de journée.

 

La gare et ses bâtiments connexes

La gare, c’est-à-dire le bâti, ne semble pas signée de William Tite, architecte britannique auteur de gares de la ligne Paris-Le Havre. Son bâtiment central est sobre, sans autre prétention que d’être fonctionnel. On ne sait s’il s’agit du bâtiment qui accueillit les premiers voyageurs de 1843 ou d’une construction plus récente. Il date d’avant 1897 comme en témoignent les photographies souvent parvenues sous forme de cartes postales illustrées. Il semble dater du Second empire et, plus précisément, des années 1860. C’est ce que laissent penser ses ouvertures, moins hautes et étroites que les bâtiments de la moitié du XIXe siècle. C’est aussi ce que laissent entendre les analogies avec la gare de la ligne Pont-de-l’Arche-Gisors (à voir plus bas) inaugurée en 1868. C’est enfin et encore ce que laisse entrevoir la structure métallique du auvent, type de matériaux très utilisé durant cette période.

Le bâtiment est fait de brique, en chainage, et sûrement aussi en remplissage. Un crépit empêche d’en savoir plus. Le toit est à deux pans à faible déclivité. Ce bâtiment est composé d’un rez-de-quai, ancien hall d’accueil et guichet, et d’un étage d’habitation pour le chef de gare et sa famille. Les employés durent loger dans des maisons situées sur le long de la route départementale D6015, devant le parking de l’actuel Super U (à voir plus bas). Un premier bâtiment, sur un seul niveau, fut adjoint au premier en direction de l’ouest, vers Igoville. Peut-être date-t-il de la construction du bâtiment central. Un second bâtiment, sur un seul niveau itou, fut adjoint dans les années 1970, vraisemblablement, afin d’y stocker du matériel. Les cartes postales anciennes montrent de petits bâtiments devant servir de rangement et de toilettes au public.

 

Photographie aérienne des années 1960 imprimée sur une carte postale. On y voit la gare centrale, en bas, avec ses bâtiments annexes et la gare de Gisors, plus haut à droite, et l'hôtel des Deux gares, plus haut à gauche. Au fond, le chemin de Devise gravissant le coteau.

Photographie aérienne des années 1960 imprimée sur une carte postale. On y voit la gare centrale, en bas, avec ses bâtiments annexes et la gare de Gisors, plus haut à droite, et l'hôtel des Deux gares, plus haut à gauche. Au fond, le chemin de Devise gravissant le coteau.

 

À noter, la gare de Pont-de-l’Arche a bénéficié dans les années 1970 de la construction d’une passerelle afin que les piétons traversent la voie sans danger. Proche de la D6015, dont elle est parallèle, elle offre un curieux premier plan de grilles métalliques à la perspective vers la vallée de l’Andelle et la papèterie d’Alizay-Rouville. La station de Pont-de-l’Arche n’a pas jamais proposé de passage à niveau. La voie ferrée passe sous un pont de la route Pont-de-l’Arche-Rouen. L’ouvrage d’art est petit, et remplace un ouvrage plus ancien en brique (voir la carte postale plus haut), mais la digue de terre qui l’entoure est imposante. Elle recouvre partiellement une digue bien plus ancienne, celle du Diguet, qui permettait de maintenir une circulation routière lors des crues entre Pont-de-l’Arche et Igoville. Cette digue est toujours visible de la zone du Fort au rondpoint du Diguet (d’où l’on peut aller vers Romilly-sur-Andelle). On y voit des arches qui permettaient l’écoulement des eaux de crue d’amont en aval. Cette digue est recouverte depuis ce dernier rondpoint jusqu’au pont ferroviaire. Elle est partiellement découverte dans la rue de la gare, entre les maisons et la D6015. Deux choses le montrent : une arche en pierre située dans la cour de la maison individuelle la plus proche de la gare, du côté d’Igoville ; et l’alignement de cette arche avec le chemin de Devise qui monte vers le plateau d’Ymare (photographie ci-dessus). En recoupant ces vestiges avec des cartes anciennes, comme dans notre article sur le Diguet (hyperlien ci-dessus), on retrouve les arches du Diguet et la voie qu’elles surélevaient.

La station de Pont-de-l’Arche semble donc avoir nécessité de nombreux travaux alentour de la gare ; travaux devenus imperceptibles mais qui modifièrent le paysage et, moindrement, le réseau routier local. Peut-être que l’on peut y ajouter les maisons de brique qui longent la D6015 du côté d’Igoville, au-dessus du parking du Super U. Elles constitueraient de parfaites maisons pour les employés de la compagnie de chemin de fer sous les ordres du chef de gare, logé sur place.

Il faut noter aussi que l’espace situé entre les gares et l’hôtel est devenu un parking ; ceci à mesure que le parc automobile a explosé.  

 

Arche vestige de l'ancien passage de la voie Pont-de-l'Arche-Rouen. Elle est aujourd'hui dans la cours d'une maison particulière de la rue de la gare, côté Igoville (cliché Armand Launay, 2013).

Arche vestige de l'ancien passage de la voie Pont-de-l'Arche-Rouen. Elle est aujourd'hui dans la cours d'une maison particulière de la rue de la gare, côté Igoville (cliché Armand Launay, 2013).

Une plaque commémorative est fixée sur la gare de Pont-de-l’Arche (cliché Armand Launay, 2013). Elle rend hommage à un cheminot victime de faits de guerre entre 1940 et 1944. Cela doit être dû aux bombardements de 1944 qui visèrent les ponts et les voies de circulation. Une photographie en témoigne qui montre des dégâts portés sur les réservoirs de la station de Pont-de-l’Arche autrefois dévolus aux locomotives (photographie retrouvée sur un site de vente de photographies anciennes, Delcampe, où un propriétaire provisoire, spéculant sur la valeur monétaire du document, se permet de le signer).
Une plaque commémorative est fixée sur la gare de Pont-de-l’Arche (cliché Armand Launay, 2013). Elle rend hommage à un cheminot victime de faits de guerre entre 1940 et 1944. Cela doit être dû aux bombardements de 1944 qui visèrent les ponts et les voies de circulation. Une photographie en témoigne qui montre des dégâts portés sur les réservoirs de la station de Pont-de-l’Arche autrefois dévolus aux locomotives (photographie retrouvée sur un site de vente de photographies anciennes, Delcampe, où un propriétaire provisoire, spéculant sur la valeur monétaire du document, se permet de le signer).

Une plaque commémorative est fixée sur la gare de Pont-de-l’Arche (cliché Armand Launay, 2013). Elle rend hommage à un cheminot victime de faits de guerre entre 1940 et 1944. Cela doit être dû aux bombardements de 1944 qui visèrent les ponts et les voies de circulation. Une photographie en témoigne qui montre des dégâts portés sur les réservoirs de la station de Pont-de-l’Arche autrefois dévolus aux locomotives (photographie retrouvée sur un site de vente de photographies anciennes, Delcampe, où un propriétaire provisoire, spéculant sur la valeur monétaire du document, se permet de le signer).

 

La ligne Pont-de-l’Arche-Gisors

Le train étant devenu le moyen de transport le plus rapide, sûr et rentable, de nombreuses sociétés entreprirent de créer des lignes secondaires dans toute la France. Elles y furent opportunément aidées par la loi de 1865 portant sur la création des voies de fer d’intérêt local. C’est ainsi que fut mise en service le 24 décembre 1868 un “train d’intérêt local” sur la ligne Pont-de-l’Arche-Gisors. Ce projet fut soutenu par le président du conseil général de l’Eure, Napoléon Suchet, duc d’Albuféra, et le préfet, Eugène Janvier de la Motte.

Le tracé de cette voie de 54 km de long reprit le parcours d’un des projets Paris-Rouen (passant par Pontoise et Gisors). La ligne fut exploitée par “la compagnie de Gisors à Pont-de-l’Arche” ayant son siège à Paris. Cette ligne était raccordée à la voie des Andelys par le Vexin. Six omnibus desservaient cette voie unique au début du XXe siècle, notamment des ouvriers en chaussure travaillant à Pont-de-l’Arche (jusqu’à Charleval). En 1908, un trajet durait de 1:30 à 1:50 et coutait 6,05, 4,10 ou 2,65 francs selon la classe choisie ou subie.

Des correspondances étaient assurées avec Paris-Rouen à partir de la station de Pont-de-l’Arche. La compagnie de Gisors à Pont-de-l’Arche fut rachetée en 1891 par la Compagnie des chemins de fer de l’ouest. Cette dernière compagnie était issue de la fusion en 1855 de plusieurs compagnies possédées par les mêmes capitalistes (dont celles de Paris-Rouen et Rouen-Le Havre). La Compagnie des chemins de fer de l’ouest fut nationalisée en 1909 et devint l’administration des chemins de fer de l’État, future Société nationale des chemins de fer (SNCF). Le réseau ferré régional exista donc près de 70 ans avant d’être géré par une seule organisation.  

Quant à la ligne de Gisors, c’est en 1956 que le dernier omnibus disparut. Depuis, un tronçon de cette voie est encore utilisé entre Étrépagny et Pont-de-l’Arche pour y transporter du sucre.

 

La carte de Pont-de-l'Arche de la ligne Pont-de-l'Arche-Gisors sur une carte postale illustrée des années 1910. On y voit quatre cheminots et certains de leurs enfants.

La carte de Pont-de-l'Arche de la ligne Pont-de-l'Arche-Gisors sur une carte postale illustrée des années 1910. On y voit quatre cheminots et certains de leurs enfants.

 

L’Hôtel des deux gares

Les cartes postales montrent l’existence d’un hôtel “Des deux gares” depuis le début du XXe siècle jusque dans les années 1960. Celui-ci témoigne du flux de voyageurs et de la nécessité d’entrecouper des transports pouvant durer des journées entières dans le même territoire national. Dix-huit chambres étaient mises à la disposition des voyageurs vers 1908, coutant de 2 francs à 3,5 francs. L’hôtel se trouve dans deux maisons accolées, peut-être signe d’un développement de son activité. Cet hôtel présentait l’avantage de se trouver à proximité directe de la route nationale de Rouen et à proximité des deux gares. Il devait faciliter les correspondances entre deux les gares et délester les hôtels de la cité archépontaine. La lecture des cartes postales montre des services affichés sur la façade de l’hôtel : restauration, café, débit de tabac, billard, garage pour voitures et camions, “voitures à volonté” donc assurément un service de location de véhicules. Ce service a laissé place aux voitures individuelles et aux transports publics, un service de cars, la “CNA”, ayant été créé en ce lieu sur la ligne Évreux-Rouen. Plus récemment, cet arrêt a été intégré dans la desserte des bus de la Communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE).

Une carte postale montre, en arrière plan, qu’un autre bâtiment, situé de l’autre côté de la route nationale, proposait aussi un service d’hôtellerie et de location de véhicules. Peut-être appartenait-il au même propriétaire que l’hôtel des Deux gares.

 

Série de cartes postales illustrées des années 1910 et une des années 1960 sur l'hôtel des Deux gares.
Série de cartes postales illustrées des années 1910 et une des années 1960 sur l'hôtel des Deux gares.
Série de cartes postales illustrées des années 1910 et une des années 1960 sur l'hôtel des Deux gares.
Série de cartes postales illustrées des années 1910 et une des années 1960 sur l'hôtel des Deux gares.

Série de cartes postales illustrées des années 1910 et une des années 1960 sur l'hôtel des Deux gares.

 

Les cartes postales nous apprennent aussi l’existence, sur le parvis de la gare, d’une “fête de la gare”, le lundi de Pâques. Les Pâques chrétiennes sont issues de la Pâque juive, c’est-à-dire la commémoration du “passage” des Hébreux de Moïse d’Égypte en Canaan. Le thème du déplacement est net et ne pose pas question, à notre sens. Mais qui était à l’origine ici de cette festivité qui proposait notamment des chevaux de bois ? Était-ce le résultat festif d’une ancienne cérémonie religieuse ? L’organisation en revenait-elle au propriétaire de l’hôtel ; aux familles de cheminots des deux sociétés exploitantes ? Quoi qu’il en soit, cette fête démontre l’importance de ce lieu dans la sociabilité locale.

 

La fête de la gare sur une photographie des années 1910.

La fête de la gare sur une photographie des années 1910.

Autres projets avortés et abandon relatif du train

Le train émerveilla nos ancêtres et joua un rôle important dans le développement commercial et la cohésion nationale. D’autres lignes furent ouvertes qui, aujourd’hui, sont presque oubliées : Louviers-Elbeuf en passant par la gare de Montaure-La Haye-Malherbe : Louviers-Pacy-sur-Eure, Louviers-Les Andelys…

Beaucoup d’autres lignes furent envisagées afin de parfaire la desserte de tout le pays et les bénéfices de sociétés. Citons le projet de ligne entre Pont-de-l’Arche et Le Havre. Afin de désengorger la voie de Rouen, et peut-être de s’en passer relativement, il a été envisagé plusieurs tracés. Les archives municipales du Havre conservent une “Protestation présentée par la Société de défense des intérêts de la vallée de la Seine” en date de mars 1913. Celle-ci répond aux travaux de la commission des travaux publics de la Chambre des députés. En effet, lors de la séance du 12 juillet 1912, un projet de loi fut étudié visant à déclarer d’utilité publique l’établissement du Chemin de fer du Havre à la ligne de Serquigny à Rouen et d’un raccordement à Pont-de-l’Arche. Ce projet de “seconde ligne du Havre à Paris” nécessitait 83 kilomètres de voies ferrées supplémentaires et un budget prévisionnel de 89 millions de francs. La ligne nouvelle devait longer la falaise du Havre à Tancarville puis passer par Petitville et Norville. Ensuite, elle devait franchir la Seine vers Aizier et se raccorder à la ligne de Serquigny et gagner Elbeuf. Un raccordement devait être réalisé entre Saint-Aubin-lès-Elbeuf et Pont-de-l’Arche-Alizay. Ce projet fut abandonné.

La station de Pont-de-l'Arche a vu sa fréquentation baisser à cause de choix de développement de l'automobile et de l'énergie pétrolière. Clichés de 2006 dans les années où nous fréquentions souvent cette gare pour les études, puis le travail (Armand Launay).
La station de Pont-de-l'Arche a vu sa fréquentation baisser à cause de choix de développement de l'automobile et de l'énergie pétrolière. Clichés de 2006 dans les années où nous fréquentions souvent cette gare pour les études, puis le travail (Armand Launay).
La station de Pont-de-l'Arche a vu sa fréquentation baisser à cause de choix de développement de l'automobile et de l'énergie pétrolière. Clichés de 2006 dans les années où nous fréquentions souvent cette gare pour les études, puis le travail (Armand Launay).
La station de Pont-de-l'Arche a vu sa fréquentation baisser à cause de choix de développement de l'automobile et de l'énergie pétrolière. Clichés de 2006 dans les années où nous fréquentions souvent cette gare pour les études, puis le travail (Armand Launay).

La station de Pont-de-l'Arche a vu sa fréquentation baisser à cause de choix de développement de l'automobile et de l'énergie pétrolière. Clichés de 2006 dans les années où nous fréquentions souvent cette gare pour les études, puis le travail (Armand Launay).

Avec la création et le développement du moteur à explosion, fonctionnant avec des produits issus du pétrole, il devint possible et rentable de créer de nombreuses voitures automobiles (“mobiles en soi” par un moteur propre à chaque voiture). Les transports se développèrent sans cesse sur la route par les camions et les voitures. Le réseau routier explosa, surtout après la Seconde guerre mondiale et sa croissance n’a cessé depuis. Nous l’avons traité, autour de Pont-de-l’Arche, dans la partie 3 d’une étude dévolue au lien entre sociabilité et activités économiques. Les zones d’activités industrielles et commerciales sont conçues en fonction du transport routier et en dehors des centres-villes que les gares renforçaient et renforcent toujours. Les travailleurs et les clients sont donc fortement incités à acquérir une voiture, à moins de dépendre d’un réseau public (cars, bus, trains, tramways...). C’est la logique privée qui vainc, faisant ainsi augmenter fortement les dépenses de transport que ce soit par l’acquisition d’un véhicule et son entretien et, aussi, par le développement et l’entretien d’un vaste réseau routier par les impôts et les gares de péage. Des dépenses de santé sont à prévoir aussi car l’automobile pollue plus fortement que le train et génère plus d’accidents. Les voies ferrées secondaires ont été abandonnées au profit des transports routiers. La ligne Pont-de-l’Arche-Gisors vivote avec le train de l’usine sucrière d’Étrépagny. Les stations secondaires sont moins fréquentées et ferment car elles sont considérées comme non rentables ou, par manque de politique publique, ont été condamnées à perdre de leur intérêt. Les grandes lignes sont fréquentées et gérées pour être rentables. Il n’est donc ni question d’entretenir les petites stations ni question de rendre moins couteux le transport par une politique publique d’ampleur nationale.     
La station de Pont-de-l’Arche est aujourd’hui menacée de fermeture par la SNCF. Un collectif de citoyens en appelle à la pétition pour maintenir ce service et, par delà, une logique politique soucieuse de faire baisser les dépenses collectives et la pollution.

 

Pétition accessible ici.
 

Sources

- François Caron, Eric Catherine dit Duchemin, Un train dans chaque village : le chemin de fer d’intérêt local, autoédité, 2018 ;

- Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme, Itinéraire de Gisors à Pont-de-l’Arche, E. Lapierre, 1869 ;

- Vauquesal-Papin (sous la dir.), En ce Temps là... la Vapeur !... Les chemins de fer de l'ouest 1. Normandie, Paris, éditions Rimages, 1980, réédition d'extraits du guide Baedecker de 1908 ;

- Wikipédia.

 

 

 

Armand Launay

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18 août 2018 6 18 /08 /août /2018 19:08

 

Nos recherches sur l’histoire de Pont-de-l’Arche et des Damps nous ont donné le plaisir de faire la connaissance de nombreux anciens de Pont-de-l’Arche et des Damps. Parmi eux, nous avons discuté à plusieurs reprises avec Jacques Duretz, surtout en 2010. Collectionneur de cartes postales sur Pont-de-l’Arche et copain de mon père ‒ ancien facteur des Damps ‒ la porte était grande ouverte et les discussions n’en finissaient pas autour de l’histoire, principalement. Dans une ambiance familiale, rue du Val des Damps, avec sa femme et son fils, Thierry, nous coulions du temps et des verres bien agréables...

Jacques, d’un âge bien mûr et peinant à arquer, avait le rire fort et l’humour bien taquin. Un des sujets qui faisaient le mieux voir en lui la flamme de l’homme passionné ‒ celle du jeune homme ‒ était un des anciens métiers de son père Marceau Duretz : réparateur de péniches au chantier naval de Limaie, commune d’Igoville.

Ce chantier était situé dans l’entrée de l’ancienne écluse de Limaie, celle qui avait été bâtie sur ordre de Napoléon et inaugurée en 1813 avant de tomber en désuétude avec la chute de l’ancien pont de bois en 1856. Une entreprise avait bâti un immense local au-dessus d’une partie de l’écluse ; local permettant la réparation des péniches dans d’une période où la navigation fluviale était dense entre Paris et Le Havre.   

Jacques était fier de m’apprendre qu’il était né en 1928 dans une des maisonnettes du quai de Verdun (n° 3 ou 5). Ces maisonnettes furent construites vers 1900 à en voir le type de briques et leur assemblage et d’après ce que montrent les cartes postales des années 1910. Jacques m’apprit que ces maisonnettes furent bâties pour servir de logements aux employés Sénécaux. Les maisons de la zone du Fort (Limaie, à l’endroit de la station de lavage des voitures) avaient aussi été bâties pour les employés de Sénécaux.  

Il semble que Sénécaux désigne le nom du fondateur de l’entreprise de réparation de péniches. Jacques avança que les directeurs de Sénécaux furent Louis Lossignol puis Monsieur Serre, dernier directeur. M. Lossignol habitait la grande demeure au-dessus des maisonnettes ouvrières (la maison de feu le docteur Fernand Attal). Celle-ci furent donc bâties juste à côté de sa propriété. Elles sont une propriété de la Ville de Pont-de-l’Arche depuis 2009 où le projet était de mettre en valeur les remparts.

Jacques se rappelait avoir entendu que trois péniches avaient été coulées en face des chantiers Sénécaux pour rassembler les iles et séparer l’Eure de la Seine. Ceci dans le cadre des travaux de canalisation de la Seine et de prolongement du cours de l’Eure des Damps jusqu’à Martot.  

Souvenir de guerre, “le pont de bois construit pour les Allemands lors de l’hiver 1940 a été fait avec des péniches des chantiers Sénécaux. Le charbon que certaines péniches portaient a été déversé devant le port des Damps. Les Dampsois ont dragué les berges pendant quelques temps pour le récupérer, l’utiliser ou le revendre…” et Jacques de me montrer, à l’appui de ses dires, un de ces charbons de bois qu’il me donna.  

 

Puis, grande fierté chez mon interlocuteur, Marceau Duretz “et des employés de chez Sénécaux coulèrent des péniches Sénécaux pour ralentir la fuite des Allemands”. Marceau “fit partie du Conseil d’administration mis en place par la Résistance” en lieu et place de l’ancienne municipalité de Raoul Sergent.

 

Un document retrouvé sur le Net, une attestation de remise de somme contre la vente d’un camion, nous apprend qu’en 1956 le chantier Sénécaux était possédé par une entreprise parisienne : la Société générale de transports (SGT) ; un nom qui fleure bon la batellerie ! Ce document rappelle que la société Sénécaux avait pour raison sociale “Sénécaux, Patin et Delquigny”, c’est-à-dire exactement ce que l’avers d’une photographie de Jacques nous avait appris. Comme quoi, quand la passion est là, la mémoire ne flanche pas. Jacques, qui habitait juste en face des chantiers, de l'autre côté de la Seine, nous a quittés en 2013 avec, peu après lui, sa femme et son fils.

Nous l’avions pris en photographie sur le marché de Pont-de-l’Arche un matin de beau soleil ; un beau soleil qui me revient à l’esprit quand je songe à eux et à beaucoup d’autres...

 

 

Carte postale des années 1960 montrant les péniches devant le bâtiment principal du chantier Sénécaux (démoli depuis).

Carte postale des années 1960 montrant les péniches devant le bâtiment principal du chantier Sénécaux (démoli depuis).

Détail d'une carte des années 1950 indiquant la présence du chantier de construction (Géoportail).

Détail d'une carte des années 1950 indiquant la présence du chantier de construction (Géoportail).

Les maisonnettes du quai de Verdu où naquit Jacques Duretz en 1928. Elles servirent de logements pour les ouvriers de Sénécaux (clichés Armand Launay, 2006).
Les maisonnettes du quai de Verdu où naquit Jacques Duretz en 1928. Elles servirent de logements pour les ouvriers de Sénécaux (clichés Armand Launay, 2006).

Les maisonnettes du quai de Verdu où naquit Jacques Duretz en 1928. Elles servirent de logements pour les ouvriers de Sénécaux (clichés Armand Launay, 2006).

Carte postale des années 1910 attestant de l'existence des maisonnettes qui nous intéressent ici, quai de Verdun.

Carte postale des années 1910 attestant de l'existence des maisonnettes qui nous intéressent ici, quai de Verdun.

Maisons de Limaie, zone du Fort, entièrement rasées à la Libération à cause de dommages de guerre. Elles servirent aussi de logements aux ouvriers de Sénécaux selon Jacques Duretz.

Maisons de Limaie, zone du Fort, entièrement rasées à la Libération à cause de dommages de guerre. Elles servirent aussi de logements aux ouvriers de Sénécaux selon Jacques Duretz.

Photographie d'équipe des ouvriers de chez Sénécaux (photographie de Jacques Duretz).

Photographie d'équipe des ouvriers de chez Sénécaux (photographie de Jacques Duretz).

Photographie d'équipe des ouvriers de chez Sénécaux, avec noms (photographie de Jacques Duretz).

Photographie d'équipe des ouvriers de chez Sénécaux, avec noms (photographie de Jacques Duretz).

Vestiges des bâtiments mineurs du chantier. Salut Edouard, Jean-Pierre et Jacques ! (clichés Armand Launay, 2010).
Vestiges des bâtiments mineurs du chantier. Salut Edouard, Jean-Pierre et Jacques ! (clichés Armand Launay, 2010).

Vestiges des bâtiments mineurs du chantier. Salut Edouard, Jean-Pierre et Jacques ! (clichés Armand Launay, 2010).

Document de 1956 où l'on apprend que le chantier Sénécaux a été racheté par la Société générale de transports, siégeant à Paris.

Document de 1956 où l'on apprend que le chantier Sénécaux a été racheté par la Société générale de transports, siégeant à Paris.

Jacques Duretz durant ses emplettes au marché de Pont-de-l'Arche : le jeune homme en bas à gauche, regardant l'objectif (cliché Armand Launay, 2010).

Jacques Duretz durant ses emplettes au marché de Pont-de-l'Arche : le jeune homme en bas à gauche, regardant l'objectif (cliché Armand Launay, 2010).

Armand Launay

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17 août 2018 5 17 /08 /août /2018 14:00

 

“Je vous écris une longue lettre parce que je n’ai pas le temps de vous en écrire une courte.”

Blaise PASCAL

 

Sortie de l'usine de Paul Nion (à gauche) dans les années 1930 et sortie de l'usine Marco en 2008 durant la campagne des élections municipales (cliché Armand Launay).Sortie de l'usine de Paul Nion (à gauche) dans les années 1930 et sortie de l'usine Marco en 2008 durant la campagne des élections municipales (cliché Armand Launay).

Sortie de l'usine de Paul Nion (à gauche) dans les années 1930 et sortie de l'usine Marco en 2008 durant la campagne des élections municipales (cliché Armand Launay).

 

Quel contraste entre une sortie des usines en 1950 et en 2018 ! En 1950 les piétons empêchaient la maigre circulation automobile alors qu’aujourd’hui les quelques ouvriers doivent être protégés des voitures par des peintures au sol, un ralentisseur et une signalisation...

En effet, les activités économiques évoluent vite et nous les prenons ici comme simple prisme permettant d’interroger les rapports des habitants entre eux et avec leur environnement direct (nature, espace). Cet article a pour finalité de dresser un tableau général des activités et des rapports induits par les activités économiques et ce depuis la naissance de la ville en 862 jusqu’à nos jours. Il s’agit de caractériser des périodes afin de se repérer mentalement. Malgré la longueur de cet article, il n’est pas question de faire une analyse profonde et exhaustive de chaque activité. Pour approfondir, nous nous permettrons de renvoyer vers nos études traitant déjà d’économie et de vie locales (le drap, la chaussure, la halle, les loisirs…).

Nous traitons ici d’économie que nous définissons comme la gestion des biens domestiques (une propriété). Par extension, l’économie désigne la gestion des biens par un groupe humain, c’est-à-dire plusieurs familles travaillant et pratiquant des échanges. Nous bornons ici notre analyse aux limites de la commune actuelle de Pont-de-l’Arche. Quant à la sociabilité, elle désigne la capacité d'un individu ou d'un groupe d'individus à évoluer en société et à s’adapter à de nouveaux réseaux sociaux. Par extension, elle désigne le caractère des relations entre personnes au sein d'un groupe choisi selon son âge, sa culture, sa répartition géographique, son genre…).

Notre sujet pose un problème central : est-il possible de déterminer le ou les moteurs d’une économie archépontaine, selon les époques, et d’en déduire l’impact sur la sociabilité ?

Pour cela nous allons proposer comme hypothèse que l’on peut définir trois périodes : la première court de la fin du IXe siècle au milieu du XIXe siècle où Pont-de-l’Arche s’activa suite à la décision du roi d’y établir et maintenir un pouvoir militaire et administratif. La deuxième période court du début du XIXe siècle aux années 1950 où la ville connut un essor industriel grâce à la commercialisation du chausson puis de la chaussure. La troisième période court toujours (mais que fait la police ?) où les industries se raréfient et les pouvoirs publics prennent de l’importance en tentant de pallier les délocalisations d’entreprises et la déstabilisation de la sociabilité.

 

Marque de la présence royale, le bailliage (bâtiment de 1780), ici derrière les remparts en 2006 (cliché Armand Launay).

Marque de la présence royale, le bailliage (bâtiment de 1780), ici derrière les remparts en 2006 (cliché Armand Launay).

1. 862-1856 : la cité du roi, pôle militaire et administratif.

1.1. La ville fortifiée du roi : pôle militaire et administratif régional.

Avant la naissance de Pont-de-l’Arche en 862 existaient quelques fermes éparses, blotties dans les vallons en eau. Le paysage devait ressembler à un bocage près de la Seine et la forêt devait être percées de petites clairières exploitées comme nous l’avons étudié à la recherche de Saint-Martin de Maresdans. En 862 Charles le Chauve décida de bâtir un pont sur la Seine afin d’empêcher ou, plus modestement, de ralentir les pirates normands ; ceci afin de préparer la défense de grandes villes du royaume franc tels que Beauvais, Paris, Chartres. Le pont fut bâti à Pont-de-l’Arche, alors appelé Les Damps. Deux forts protégeaient ses entrées. L’un devint le fort de Limaie qui resta jusqu’en 1782 un châtelet avec garnison. L’autre devint la ville fortifiée qui nous intéresse sur la rive gauche de la Seine.

La suite de l’histoire est connue : les Normands vainquirent. En 911 le roi fit de Rollon un duc censé soumettre et pacifier la Normandie tout en reconnaissant le pouvoir royal. Dans la réalité, la Normandie échappa au contrôle royal jusqu’en 1204. Fait rare, Richard Cœur de Lion, roi d’Angleterre et et duc de Normandie, et où Philippe II Auguste, s’entendirent en 1189 pour bâtir une abbaye en signe de paix avant de partir tous deux en croisade. Cette abbaye fut bâtie à Pont-de-l’Arche : il s’agit de Notre-Dame de Bonport. En 1204, Philippe Auguste chassa Jean sans Terre et fit de Pont-de-l’Arche sa principale résidence normande. En effet, cette ville était doublement fortifiée ‒ donc sûre ‒ et assez proche de Rouen et de son peuple suspect aux yeux du roi. C’est ainsi que Philippe Auguste fit rehausser les fortifications de la ville et de Limaie et y maintint une garnison ainsi qu’un gouverneur chargé de police intérieur sur la région d’Elbeuf à Louviers. Le roi y structura une vicomté. Celle-ci devint un bailliage secondaire de Rouen (une sorte de sous-préfecture) regroupant le tribunal d’instance, l’élection (les impôts), le grenier à sel et les eaux et forêts.

 

1.2. Une exploitation accrue des richesses locales.

Il résulte de ce choix royal que la démographie de Pont-de-l’Arche crut, d’une part grâce à une garnison et d’autre part grâce à plusieurs dizaines de familles nobles ‒ plus aisées ‒ ainsi que leurs serviteurs. La démographie de Pont-de-l’Arche est rapidement devenue plus importante que celle des villages avoisinants. Pont-de-l’Arche était le lieu d’exploitation de richesses naturelles.

Les pêcheurs y étaient nombreux qui ont bâti, bien plus tard à la Renaissance, de petites maisons à pans de bois sous le rempart le long de la Seine. Certains pêchaient avec des nasses et des filets disposés entre les piles du pont.

Outre les cultures vivrières sous forme de jardins potagers et de vergers autour de la ville, quelques fermes existaient aux abords de la ville. Citons la ferme de la Borde (celle qui borde la forêt), celle du Bon-air et celle des moines et frères converts de Bonport et, sûrement, celle située à la porte Saint-Jean, c’est-à-dire en face de la porte de Crosne. De l’élevage n’est pas à exclure, surtout en forêt de Bord (vaches, cochons), afin d’alimenter les particuliers et les bouchers de la ville offrant une viande plus variée que celle des poulaillers des basses-cours en ville (seulement interdits au début du XVIe siècle). En forêt aussi, les Archépontains trouvaient quelques fruits ainsi que le bois mort afin de se chauffer et de cuire leurs aliments. Les biens communaux devaient aussi se trouver en forêt sans que nous n’ayons pu les localiser expressément.

La roche calcaire et siliceuse a permis d’ouvrir des carrières, notamment une située près de l’actuelle rue de l’Abbaye-sans-toile, comme le cite une charte publiée par Léopold Delisle. Une simple inspection du coteau de Seine, à Pont-de-l’Arche, démontre que la roche a été exploitée. C’est ce que montre la pente rude ‒ mais brève ‒ entre l’ancienne abbaye de Bonport et l’ancien fossé de la tour de Crosne, au pied de laquelle se trouvait un chaufournier (près de la “sente des Plâtriers”, tiens donc !). Le plan cadastral désigne aussi l'espace à l'Est de Pont-de-l'Arche sous le nom de "la carrière". La rue Henry-Prieur se nommait "chemin de la Carrière". C’est aussi ce que montre le coteau vers Les Damps, autre lieu ou la roche a été largement exploitée à ciel ouvert et, plus encore, par des galeries souterraines courant vers la forêt. Dans la forêt se trouvent aussi des dépressions de terrain témoignant de l’exploitation de la roche, notamment près du coude du chemin de la Borde. Après tout, quoi de plus normal autour d’une ville fortifiée et d’une abbaye cistercienne ?

Une activité portuaire a existé, de part et d’autre de l’ancien pont : en aval sur la Petite-chaussée (actuel nom de rue) et le départ du quai Foch et en amont sur le quai de la grande chaussée, actuel quai de Verdun. Cet espace était chaussé ‒ chose notable car rare ‒ de manière à stabiliser les berges et à faire transiter plus aisément charrettes et marchandises venues des berges avoisinantes. Des mariniers y exerçaient ainsi que des pêcheurs amenant dans la ville des poissons et des marchands apportant des denrées lourdes telles que des tonneaux de saumures et de vin, par exemple. Le grenier à sel devait être fourni par la même voie. Il semble même que la cave de l’hôtel-Dieu fût reliée à la Petite-chaussée par un souterrain encore visible dans les années 1980 au fond de la Salle d’Armes. Quelques grumes de la forêt de Bord ont transité par les quais archépontains. Ceux-ci sont attestés par des archives et nous n’en citerons ici qu’une, déjà analysée dans notre article sur la forêt de Bord (voir “Activités anciennes ‒ La coupe du bois”). Cette archive nous est fournie par l’historien Jean Boissière dans un article intitulé « Les forêts de la vallée de la Seine entre Paris et Rouen d’après l’enquête de 1714 » (Les Annales du Mantois, 1979). Cette étude se fonde sur le procès verbal d’Hector Bonnet chargé par l’hôtel de Ville de Paris de comprendre pourquoi le bois ne parvenait pas en quantité suffisante dans une période de disette de combustible. Cet homme voyagea de Paris à Rouen du 27 septembre au 18 octobre 1714. Il résida à Pont-de-l'Arche du 10 au 15 octobre. Il cita la “vente de Cocaigne”, c’est-à-dire la Cocagne, espace boisé au-dessus de la ferme de la Borde ainsi que le “port du pont de l'arche sur lequel nous aurions trouvé le nommé garde dud. port”. Dans ce port se trouve du bois provenant de la forêt de Louviers (près de la mare Glaïoleuse) et de la vallée de l’Andelle. Hector Bonnet cite aussi les ports de Bonport et des Damps. Les ventes et transports réalisés en ce lieu se produisaient donc sous le contrôle direct des agents des Eaux et forêts sis au bailliage de la ville. Où se trouvaient les ports archépontains ? Celui de Bonport devait se situer en contrebas de Saint-Martin de Maresdans, c’est-à-dire, de nos jours, La Plaine-de-Bonport, comme nous l’avons déjà étudié. Quant à celui dit de Pont-de-l’Arche, nous le verrions en contrebas du Val des Damps, entre la Cocagne et la Seine.

Cette célèbre vue sur le pont aux moulins de Pont-de-l’Arche est une lithographie de Charpentier réalisée d'après le dessin de Félix Benoist. Elle fut éditée dans un magnifique ouvrage :   La Normandie illustrée : monuments, sites et costumes.../ dessinés d'après nature par Félix Benoist et lithographiés par les premiers artistes de Paris, les costumes dessinés et lithographiés par François-Hippolyte Lalaisse,... ; texte par M. Raymond Bordeaux et Amélie Bosquet, sous la direction de M. André Pottier,... pour la Haute-Normandie…, Nantes : Charpentier père, fils et Cie, 1852, 2 volumes. On y voit un moulin, les filets et casiers de pêcheurs, un marinier et le quai de la Petite-chaussée.

Cette célèbre vue sur le pont aux moulins de Pont-de-l’Arche est une lithographie de Charpentier réalisée d'après le dessin de Félix Benoist. Elle fut éditée dans un magnifique ouvrage : La Normandie illustrée : monuments, sites et costumes.../ dessinés d'après nature par Félix Benoist et lithographiés par les premiers artistes de Paris, les costumes dessinés et lithographiés par François-Hippolyte Lalaisse,... ; texte par M. Raymond Bordeaux et Amélie Bosquet, sous la direction de M. André Pottier,... pour la Haute-Normandie…, Nantes : Charpentier père, fils et Cie, 1852, 2 volumes. On y voit un moulin, les filets et casiers de pêcheurs, un marinier et le quai de la Petite-chaussée.

Le pont de la ville était doté de trois moulins, au moins à partir de 1020, qui ont écrasé la céréale et, un temps seulement, ont battu monnaie. Les moulins n’étaient pas rares dans la région, mais ceux de notre cité ont nécessairement attiré dans la ville une population agricole nombreuse alentour, surtout à côté de la halle locale. Les droits perçus par leurs propriétaires ont été une source de revenu supplémentaire pour quelques privilégiés.

La production archépontaine ne suffit pas à nourrir la hausse démographique. Il fallut importer dans la cité des aliments et autres produits en plus grand nombre ; d’où la création de la halle et du marché dominical. Cette création ne dut poser aucun problème puisqu’elle était la prérogative du roi et Pont-de-l’Arche était une cité royale. Si nous n’avons pas retrouvé de documents attestant l’existence de la halle, il est possible de déduire qu’elle existait au début du XIIIe siècle grâce à son emplacement comme nous l’avons étudié dans un article y consacré. Avec son marché et sa halle, la cité archépontaine est devenue un pôle local en matière d’échanges. La halle permettait de pacifier les échanges en se mettant d’accord sur les poids et mesures et offrait au pouvoir un moyen de contrôle sur la vente de produits en même temps que des taxes diverses.

Il est indubitable que le marché ait favorisé l’implantation de commerces permanents aux abords de la place du marché et de la halle, les fournisseurs y venant tous les dimanches, y ayant des contacts mais ratant les nombreux acheteurs passant dans la ville le reste de la semaine.

 

1.3. Une cité-étape régionale.

Le pont désiré par le roi et ses successeurs formait un barrage artificiel sur la Seine entre les pertuis de Poses et de Saint-Aubin-les-Elbeuf. Ce barrage donna de l’importance au bourg. En effet, le pont perturbait le passage de l’eau de Seine et créait une cataracte d’un demi-mètre. C’était suffisant pour nécessiter un effort humain afin de faire monter les bateaux d’amont en aval. Il s’agit du montage dont témoigne un vitrail de 1605 dans l’église Notre-Dame-des-arts. Un maitre de pont et ses aides étaient nommés officiellement par le roi afin de s’assurer de la réussite technique du montage (ni le pont ni les bateaux né devaient être endommagés) et de percevoir les taxes. Des monteurs (haleurs spécialisés dans le montage) travaillaient auprès de bateaux à faible tirant d’eau du côté de la ville ; d’autres, plus nombreux, œuvraient du côté du fort de Limaie au service de bateaux à plus fort tirant d’eau. Plusieurs centaines de personnes, et quelques courbes de chevaux, étaient nécessaires pour les plus grands bateaux. Ce secteur d’activité offrait donc du travail à plusieurs dizaines de personnes, jusqu’à 200. C’étaient des métiers journaliers, faiblement rémunérés. Le revenu du montage revenait à l’entretien de la garnison de Limaie et à l’entretien de l’église paroissiale.

Pont-de-l'Arche, à la fois barrage et passage sur la Seine, était une importante cité-étape entre Paris et Rouen. Ici la vue de Claude Chastillon à des fins de présentation militaire (XVIIIe siècle).

Pont-de-l'Arche, à la fois barrage et passage sur la Seine, était une importante cité-étape entre Paris et Rouen. Ici la vue de Claude Chastillon à des fins de présentation militaire (XVIIIe siècle).

 

Pont-de-l’Arche était aussi le lieu d’étape de la malle-poste et de multiples voyageurs terrestres. Bien que la route du Vexin (Pontoise-Rouen) présentât moins d’obstacles, tels que le franchissement de la Seine, le chemin entre Paris et Rouen était très usité qui traversait Vernon et Pont-de-l’Arche. De nombreux voyageurs s’arrêtaient à Pont-de-l’Arche afin de bénéficier, dans une ville protégée par un couvre-feu, de la restauration, de l’hôtellerie, des écuries, des fêtes, des lieux de prière, des artisans notamment les cordonniers… Comme nous l’avons vu plus haut, le pont de la ville formait un obstacle sur la Seine. Les voyageurs et les haleurs tirant les bateaux le long des berges dans le sens aval-amont faisaient étape quand la nuit les fixait sur place ou quand le maitre de pont avait décidé de reporter au lendemain le montage. Sauf ceux qui dormaient dans les bateaux, les autres devaient recourir aux auberges de la ville. Nous avons eu l’occasion de traiter l’une d’entre elles, sur la place Hyacinthe-Langlois ; celle du panneau sculpté.  

Pont-de-l’Arche était au milieu d’un carrefour routier et fluvial. Il n’est pas étonnant qu’une partie des Archépontains travaillaient au service des voyageurs. De même, ces voyageurs renforçaient la “clientèle” des artisans et commerçants locaux non spécialisés dans l’accueil des voyageurs.

 

La composition professionnelle de la société archépontaine vers 1789

 

Bénédicte Delaune, licenciée ès Lettres, soutint en 1992 un excellent mémoire de maitrise et ce sous la direction de Claude Mazauric. Il s’intitule : Pont-de-l’Arche, population, pouvoirs municipaux et société de la fin du XVIIIe siècle et pendant la Révolution.

L’étudiante a analysé l’état civil et les documents suivants : la capitation de 1788, la contribution foncière de 1791, la liste des patentes de l’an VI (1797-1798) et la liste des votants de l’an IX (1800-1801). Elle en a déduit (page 81) que l’artisanat et le commerce étaient le “noyau de la société archépontaine” avec 39 % des capitations payées en 1788 et 47 % des votants de l’an IX. Parmi les artisans, le secteur du cuir (surtout les cordonniers), puis du bois (surtout les sabotiers et les menuisiers) dominaient. On se perdrait ensuite dans une débauche de phrases en quête de détails. Nous préférons reproduire le tableau II du mémoire de Bénédicte Delaune qui donne le meilleur aperçu de la nature et de la répartition des métiers en 1788.    

 

 

 

 Tableau II du mémoire de Bénédicte Delaune qui donne un aperçu de la nature et de la répartition des métiers en 1788.
 Tableau II du mémoire de Bénédicte Delaune qui donne un aperçu de la nature et de la répartition des métiers en 1788.

Tableau II du mémoire de Bénédicte Delaune qui donne un aperçu de la nature et de la répartition des métiers en 1788.

Il résulte de cette première partie que la ville de Pont-de-l’Arche est devenue un pôle local de services artisanaux et commerciaux de manière à satisfaire une population en partie composée de nobles et de militaires présents par décision royale. De là, une halle et un marché ont attiré nombre de producteurs et de consommateurs dans la ville. Le pont barrant la Seine et reliant les rives du fleuve, la ville était un lieu de passage nécessaire et une étape pour les voyageurs devant se reposer ; de quoi renforcer l’offre de services. Ceci laisse imaginer que le centre-ville regorgeait d’activités et d’échanges entre habitants et ce dans un espace réduit à l’intérieur des fortifications. Nous pouvons imaginer des conditions de vie frugales pour la majeure partie de la population pour qui la solidarité était nécessaire à la fourniture du minimum vital.

 

2. 1856-1955 : fort déclin avant que Pont-de-l’Arche devienne un pôle industriel français de la chaussure.

2.1. La perte des privilèges royaux et l’abandon de la ville par l’État.

Durant la Renaissance, les fortifications archépontaines perdirent leur intérêt. Elles ne servirent plus à lutter contre l’ennemi extérieur comme lors de la Guerre de Cent-ans. Elles tombèrent même entre les mains de nobles frondeurs en 1650 (le duc de Longueville). En 1782, suite à la demande de la municipalité, l’intendant de Normandie Louis Thiroux de Crosne autorisa la démolition du fort de Limaie et le démantèlement des fortifications de la ville. Les fossés furent en partie comblés et des boulevards plantés de tilleuls furent créés. Nous ne voyons pas d’impact notable sur l’économie de la ville hormis le départ de quelques hommes de garnison.

L’Assemblée nationale constituante fit perdre à Pont-de-l’Arche beaucoup de son importance administrative. En effet, en 1790, dans le cadre de la réforme instituant les communes et les départements, les députés réorganisèrent la carte juridique et militaire. Le bailliage de Pont-de-l’Arche ferma avec ses quatre tribunaux. La ville avait déjà perdu, à une date qui nous échappe, son gouvernement, c’est-à-dire la direction militaire. Ce sont les villes d’Elbeuf et, surtout, de Louviers qui accueillirent ces prérogatives. La ville perdit donc une large partie de sa classe aisée.  

En 1813 Napoléon inaugura une écluse qui améliora la navigation fluviale mais qui ôta du travail au maitre de pont, ses aides et surtout les dizaines de journaliers qui vivaient du montage. Ceci était volontaire car, durant les famines de la période révolutionnaire, des Archépontains avaient saisi du grain destiné à pacifier les parisiens qui faisaient pression sur le cours de la Révolution à Paris. Pour assoir son pouvoir Napoléon a écarté le danger de rébellion des monteurs. La motorisation et la chute du pont de bois en 1856 achevèrent d’ôter tout rôle d’étape fluviale à la ville en engendrant la fin de l’écluse. En 1840, le nouveau chemin de fer entre Paris et Rouen fit de Pont-de-l’Arche une halte secondaire du réseau mais rapprocha notre cité des grandes villes (Paris était à 4:00). L’ouverture de la ligne Pont-de-l’Arche-Gisors (1868) n’accrut pas considérablement l’importance de la ville mais surtout du trafic de la gare de Pont-de-l’Arche-Alizay. En 1857, la halle fut démolie : son cout n’était semble-t-il plus compensé par les gains réalisés auprès des exposants venus de la région pour y vendre leurs produits.

La ville de Pont-de-l’Arche connaissait donc une période particulièrement pauvre et où sa population était tentée par un exode : 1639 personnes y résidaient en 1793 alors qu’il n’en restait que 1483 en 1831 (Wikipédia).

La couture du chausson de lisière dans les ruelles archépontaines par Ernest Baillet (1886, archives de l'Eure). Ici une chaussonnière sur le degré d'une maison de la rue Abbaye-sans-toile.

La couture du chausson de lisière dans les ruelles archépontaines par Ernest Baillet (1886, archives de l'Eure). Ici une chaussonnière sur le degré d'une maison de la rue Abbaye-sans-toile.

 

2.2. La commercialisation du chausson ou l’arrivée du capitalisme

Comme nous l’avons retracé dans notre ouvrage : Pont-de-l’Arche, cité de la chaussure, notre cité est entrée dans l’ère du capitalisme par un savoir-faire local : le chausson. Les cordonniers étaient très nombreux dans la ville (25 pour 1700 habitants en 1788), sûrement en lien avec l’usure des souliers quand le montage des bateaux existait encore. Un commerçant de Saint-Pierre-du-Vauvray, Jean-Baptiste Labelle (1775-1839), commença à vendre des chaussons de lisière. Il s’agissait d’une semelle de cuir cousue sous un tressage de bouts de tissus. Ces derniers étaient des chutes issues de la découpe des bords des draps ; ceci afin que les lisières des draps soient bien droites avant ourlet. Vendant très bien ce produit dans les marchés de Normandie, Jean-Baptiste Labelle vint s’approvisionner à Pont-de-l’Arche qui commença à exporter le fruit d’un savoir-faire local. Il créa sa première société en 1820 avec son associé Roussel. Des dizaines d’Archépontains devinrent chaussonniers et en 1833 un cordonnier de notre cité, Antoine Ouin, créa à son tour son entreprise. C’est l’ancêtre de la société Marco qui œuvre toujours. Les premiers ateliers naquirent vers 1840 autour de premières divisions du travail : des ouvriers tressaient les draps, d’autres les cousaient sur les semelles en cuir. Le salariat commença alors à toucher en masse les travailleurs. À la fin du XIXe siècle, la ville de Pont-de-l’Arche comptait une vingtaine de manufactures et des centaines de travailleurs. Les chaussons de Pont-de-l’Arche, produits par millions chaque année, étaient nationalement réputés et vendus au-delà de l’Europe.

La ville connut alors une augmentation démographique (1815 personnes en 1851) avant une nouvelle décrue (1618 personnes en 1876), peut-être due à la pauvreté et à l’essor industriel plus fort dans les proches villes voisines. En effet, le travail du chausson laissa les Archépontains dans une pauvreté crasse, dénoncée par l’écrivain Octave Mirbeau. Celle-ci engendra la naissance d’un mouvement social et de premières grèves ouvrières. Au début du XXe siècle, la mécanisation engendra une nouvelle étape : celle de l’industrie de la chaussure.

 

Quelques ouvriers posant à l'entrée de l'usine Ouin (ancêtre de Marco) vers 1910. Crédit : Bruno Daniel, avec tous nos remerciements !

Quelques ouvriers posant à l'entrée de l'usine Ouin (ancêtre de Marco) vers 1910. Crédit : Bruno Daniel, avec tous nos remerciements !

2.3. Pont-de-l’Arche : un des pôles français de l’industrie de la chaussure.

Avec la division des tâches et la mécanisation, la production capitaliste crut encore afin de dégager des profits plus grands. Les manufactures devinrent des usines, citons celles d’Henry Prieur (route de Tostes), Paul Nion (place Langlois), Ouin (route du Vaudreuil), Morel (route de Louviers), qui employaient dans les années 1930 plusieurs centaines de travailleurs chacune. À côté d’elles œuvraient plusieurs dizaines de petites et moyennes industries, à caractère familial. Le bassin d’emploi de Pont-de-l’Arche atteignait alors les 2000 postes et les travailleurs ‒ hommes, femmes et enfants ‒ venaient quotidiennement en train depuis la vallée de l’Andelle, la banlieue sud de Rouen et en car du plateau du Neubourg. La cité Archépontaine était un pôle industriel régional de second ordre mais un des principaux centres de production de chaussures de France (avec Romans-sur-Drôme, Cholet, Fougères, Nancy…).

Pont-de-l’Arche connut une hausse de sa population (1921 personnes en 1911) puis un maintien jusqu’à la Seconde guerre mondiale (1913 personnes en 1936).

La ville était marquée par une rupture entre, d’un côté, quelques familles aisées, patronales ou notables, habitant de grandes demeures autour de la ville et, d’un autre côté, des centaines de familles issues du peuple archépontain et d’un début d’immigration massive, tout d’abord depuis d’autres régions de France puis, après 1918, de Belgique, Pays-Bas, Grèce… Entre les deux se situait une classe moyenne composée d’artisans, de commerçants, de petits patrons et quelques rentiers. La vie politique locale s’est bipolarisée (gauche/droite) avec l’émergence d’une lutte républicaine puis socialiste au sens digne du terme. Longtemps bastion républicain radical de gauche avec Maurice Delamare puis Pierre Mendès-France, Pont-de-l’Arche n’a vu son courant communiste émerger qu’après la Seconde guerre mondiale avec pour maires André Benet et Roger Leroux. Son centre ville commerçant, autrefois radical, a peu à peu basculé vers le courant conservateur et parvenait au pouvoir (Roland Levillain) quand la gauche socialiste et communiste se divisait. La ville connut un courant syndical fort qui retentit surtout en 1932.  

À l’issue de cette deuxième partie, nous avons vu qu’un savoir-faire local, mêlant draperie et cuir, est devenu un produit commercial : le chausson. Quelques familles se sont enrichies par la logique et la pratique capitaliste et ont employé une partie des habitants de la ville et de la proche région, ce qui a évité un exode de population. Les travailleurs se sont retrouvés solidaires dans un mode de production et dans des conditions de vie précaires. Les Archépontains sont restés ‒ dans l’ensemble ‒ pauvres et lotis dans les maisons à pans de bois de la cité médiévale et quelques nouveaux quartiers ouvriers bâtis aux alentours immédiats de la ville (rue Henry-Prieur, rue Olivier-des-Bordeaux, rue Abbé-de-Lanterie). Ces logements furent bâtis à l’initiative de patrons paternalistes puis de sociétés d’habitations à bon marché, ancêtres des HLM. Une classe ouvrière s’est constituée, cliente du commerce du centre-ville. Elle a fait vivre une forte sociabilité autour d’une culture commune, comme en témoigne la pratique, révolue, du parler local et des sobriquets. Cette solidarité était nécessaire car difficilement évitable ‒ à moins de quitter la ville ‒ mais aussi par intérêt général. La ville a ainsi exporté un savoir-faire et une production. Elle s’est spécialisée et a prospéré dans la mesure où de fortes inégalités ont perduré entre une minorité et le reste de la population.

A Pont-de-l'Arche, le groupe Luneau conçoit, fabrique et distribue des machines optiques médicales, notamment de la marque Briot (crédit photographique : Luneau technology operation).

A Pont-de-l'Arche, le groupe Luneau conçoit, fabrique et distribue des machines optiques médicales, notamment de la marque Briot (crédit photographique : Luneau technology operation).

 

3. La cité résidentielle et son noyau de services dans le centre ancien.

3.1. Concentration capitaliste, diversification industrielle puis délocalisations.

La logique capitaliste étant de dégager du profit, ce dernier se perd quand plusieurs entreprises atteignent la même taille et une organisation aussi efficace. C’est ce qui a frappé l’industrie archépontaine. Beaucoup d’entreprises ont fermé entre 1945 et 1970, laissant Marco seule “boite à chaussures” de la cité. Mais les locaux industriels archépontains ont été repris quelques années par des sociétés sans rapport avec la chaussure : Jeanbin (imprimerie), Briot (outillage de miroiterie, toujours active), Ouest-isol (produits isolants), Chesebrough-Pond’s (coton-tiges), Société normande de conditionnement (appelée "Jauneau")... Dans le même temps, se sont installées dans la proche région des industries plus grandes encore : la SICA (1954, pâte à papier), la régie Renault (1958, voitures automobiles). Celles-ci ont offert de bien meilleurs salaires que ceux de l’industrie de la chaussure et ont attiré beaucoup d’Archépontains, précipitant ainsi la chute d’entreprises locales par la perte d’ouvriers qualifiés.

Le centre-ville est resté dynamique, grâce aux ouvriers de la ville consommant ici et grâce au marché du dimanche. Pont-de-l’Arche était un chef-lieu de canton d’un point de vue administratif mais aussi par sa concentration de services. Les commerçants étaient nombreux à vivre dans le centre-ville, lui apportant une sociabilité réelle. Dans les années 1960, ils se fédérèrent dans une entente : L’Union commerciale, industrielle et artisanale (UCIA). Celle-ci créa les premières animations et le premier terrain de camping de la ville ‒ toujours existant ‒ songeant au développement du tourisme et à ses retombées sur la consommation.

Les fermetures d’usines des années 1960 et 1970 n’ont pas déstabilisé le pays puisqu’elles ont été remplacées par d’autres industries, y compris étrangères. Mais, à partir des années 1980, le chômage de masse est apparu. En effet, les délocalisations d’entreprises dans d’autres pays se sont amplifiées et la région a commencé à se désindustrialiser. La finalité est de produire plus de produits et à moindre cout en exploitant des travailleurs non protégés et moins chers à rémunérer car ils sont dans l’incapacité de se défendre d’un point de vue matériel et juridique. Des locaux archépontains sont restés vides longtemps qui sont devenus des verrues urbaines (l’usine Nion, devenue depuis L’Espace Jacques-Henri Lartigue). Un nouveau stade de concentration capitaliste a été franchi. Même les grandes entreprises de la chaussure ont cessé leur activité. L’usine Marco subsiste mais en passant de 320 travailleurs vers 1970 à seulement 60 en 2014 et avec une moitié de la production délocalisée en Tunisie depuis les années 1980. Au niveau mondial, la chaussure s’est fabriquée un temps en France, puis Italie, en Chine et aujourd’hui aussi en Éthiopie.

Désormais la production locale est faible ‒ voire inexistante dans de nombreux domaines ‒ et les importations augmentent énormément. Les réseaux de transports sont adaptés à grands couts pour les permettre et les faciliter. La voirie de notre ville en témoigne où le centre-ville est délaissé. Ainsi, le nouveau pont inauguré en 1955 par Pierre Mendès-France a-t-il été construit en dehors de la ville. Certes, la ville a toujours constitué un obstacle sur les voies mais elle revêt désormais un faible intérêt en retour pour des voyageurs parcourant des centaines de kilomètres par jour. Les aubergistes ont laissé place à un seul hôtel dans la ville (l’hôtel de la Tour). L’offre hôtelière est désormais essentiellement à Val-de-Reuil, près de l’autoroute, et pour le compte d’un grand groupe hôtelier (Accor). Les débits de boisson et restaurants se sont raréfiés dans la ville (à lire, notre étude sur l'offre hôtelière à Pont-de-l'Arche). Pis, la circulation est devenue un souci pour les riverains tant elle s’est accrue. Un contournement Est-ouest, au sud de la ville, a été inauguré en 2010 qui réduit le passage dans le centre-ville. Il complète ainsi le contournement nord-sud de 1955 avec le nouveau pont. La ville a perdu sa fonction de pôle ou d’étape. Les réseaux de transports passent à côté d’elle.

 

Sur ces détails de cartes de Pont-de-l'Arche de 1950 et de 2018 (Géoportail) on mesure à quel point le tissu urbain a gagné la majeure partie des terres disponibles entre l'Eure et la forêt. Sur ces détails de cartes de Pont-de-l'Arche de 1950 et de 2018 (Géoportail) on mesure à quel point le tissu urbain a gagné la majeure partie des terres disponibles entre l'Eure et la forêt.

Sur ces détails de cartes de Pont-de-l'Arche de 1950 et de 2018 (Géoportail) on mesure à quel point le tissu urbain a gagné la majeure partie des terres disponibles entre l'Eure et la forêt.

3.2. Consommation de masse, keynésianisme et spéculation.

La concentration capitaliste, qui a imposé les délocalisations, joue sur les économies d’échelle. Il faut fabriquer  et vendre plus de produits afin de réduire proportionnellement les couts de fabrication (en exploitant l’homme et en baissant la qualité des produits) et de transports (par l’énergie pétrolière). Cela permet de baisser le prix de vente et donc d’accroitre les marges grâce à une clientèle plus nombreuse. C’est ce qui explique pourquoi les boutiques ont gagné en surface. Déjà dans les années 1960 un supermarché apparut sur la place Hyacinthe-Langlois (Super Buna). L’ancien Coop (coopérateur de Normandie), épicerie variée de la rue de Paris ‒ un temps tenue par Roger Bonnet ‒ s’est agrandi le long de la rue Général-de-Gaulle dans un ancien local industriel. Les magasins se spécialisèrent et accrurent le débit de leurs ventes. Finies les petites crèmeries-débit de boissons familiales. Cette concentration capitaliste s’est déroulée partout où l’espace était disponible. Un centre-ville s’est retrouvé disqualifié pour accueillir les hypermarchés de la taille de ceux d’Igoville (Leclerc), de Caudebec puis Saint-Pierre-lès-Elbeuf (Leclerc), Val-de-Reuil (Mammouth)… Aujourd’hui, Pont-de-l’Arche est entouré d’au moins 15 hypermarchés dans un rayon de 12 kilomètres. Les hypermarchés ne sont plus seulement généralistes mais spécialistes (meubles, jouets, décorations, bricolage, travaux, vêtements…). Or, les économies que les clients réalisent en allant dans les hypermarchés, ils les laissent ‒ tout ou partie ‒ dans l’achat de voitures qui de luxe deviennent nécessité quand toute la ville les emploie en causant, par là-même, la fermeture des services de proximité. Les hypermarchés sont conçus pour la voiture et par le camion d’importation. Il n’est pas étonnant que le réseau soit devenu si dense autour des villes. Même la Seine a connu ce schéma : de fleuve naturel elle a été canalisée et les écluses ont été réduites au nombre minimum afin de libérer la navigation. Les anciens mariniers, haleurs, monteurs et même réparateurs du chantier naval d’Igoville (chantier Sénécaux, de 1900 aux années 1960) ont disparu et la Seine passe devant la ville sans rien lui apporter du point de vue de l’activité. Idem pour la gare, autrefois très fréquentée, elle a été délaissée au profit de la voiture individuelle (années 1970) et rares sont désormais les trains qui s’y arrêtent. Pourtant, la circulation ferroviaire n’a pas décru.

Le contournement inauguré en 2010 libère la ville du flot de voitures et camions qui font partie du mode de fonctionnement économique actuel. Mais il contribue à vider un peu plus le centre-ville et à faire de Pont-de-l'Arche une cité-dortoir, une périphérie de Rouen, Val-de-Reuil, voire de Paris (cliché Armand Launay, 2013).

Le contournement inauguré en 2010 libère la ville du flot de voitures et camions qui font partie du mode de fonctionnement économique actuel. Mais il contribue à vider un peu plus le centre-ville et à faire de Pont-de-l'Arche une cité-dortoir, une périphérie de Rouen, Val-de-Reuil, voire de Paris (cliché Armand Launay, 2013).

 

Mais ces immenses réseaux de transport servent aussi à mieux mettre en concurrence les travailleurs et à les exploiter. Ainsi, les travailleurs doivent déménager pour obtenir un emploi. Maints Archépontains ont quitté leur région et leur sociabilité d’origine pour bénéficier d’un emploi ailleurs, parfois très loin (cet article est rédigé à 9000 kilomètres de Pont-de-l’Arche). Inversement, une immigration massive, issue désormais de tous les continents, vient fournir un contingent de travailleurs souvent plus exploitables. Les routes ont donc été goudronnées après 1945, les routes nationales cèdent peu à peu la place à un réseau autoroutier. C’est en 1970 que Pont-de-l’Arche s’est retrouvé à une heure de route seulement de Paris par la construction du tronçon Les Essarts-Heudebouville de l’autoroute de Normandie. Le contournement sud de la ville, inauguré en 2010, a pour fonction de relier des parties d’autoroute afin d’éviter un péage supplémentaire. Il libère aussi la ville du trafic routier mais la vide encore d’une part de sa clientèle. Aujourd’hui, il est question de construire une nouvelle autoroute afin de contourner par l’Ouest l’agglomération de Rouen et ce en longeant le Val-de-Reuil, Léry et en coupant de nouveau la Seine au niveau du Manoir.

Le capitalisme a aussi été contraint de changer un peu. Après des études et des luttes socialistes, après constatation de la logique perverse de la course au profit à court terme (crise de 1929, déclenchement des guerres), le capitalisme a intégré, par la force, une dose de keynésianisme. Cette doctrine de l’économiste britannique John Maynard Keynes (1883-1946) pose que l’État doit réguler le capitalisme et imposer une dose de démocratie dans le fonctionnement autocratique (le pouvoir d’un seul) de l’entreprise. Keynes a montré qu’il était bénéfique de réguler l’économie et d’augmenter les dépenses publiques pour relancer la commande, donc la production, donc l’emploi et, ainsi, la prospérité. Depuis les années 1930 ‒ à l’initiative notamment de député de Louviers, Pierre Mendès-France, devenu ministre ‒ la France est entrée en partie dans le keynésianisme. En augmentant les salaires, en officialisant la mutualisation de certaines caisses (sécurité sociale, retraite...), les travailleurs ont accédé à un meilleur niveau de vie. C’est ce qu’on appelle l’État providence, l’État qui intervient au nom des citoyens qui se protègent des aléas de la vie. Pour cela, l’État réutilise largement les outils monétaires du capitalisme. Les travailleurs deviennent donc de plus grands consommateurs à défaut, peut-être, d’en être de meilleurs.

Cette logique a renforcé la consommation de masse et la logique capitaliste s’est renforcée. Une partie des opposants au capitalisme sont devenus, presque malgré eux, les chantres d’une consommation de masse appelée “pouvoir d’achat”, “accès aux services” et qui passe pour sociale. Or, le keynésianisme s’est retrouvé noyé dans une nouvelle phase de dérégulation du capitalisme dans les années 1980. La population est sommée, depuis, de travailler plus pour gagner plus et... consommer plus ; tout cela en croyant que ses intérêts sont ceux du grand capital.

 

Les services publics pallient les défauts du mode de fonctionnement capitaliste et lui donnent, peut-être, un visage humain avant la prochaine crise (cliché Armand Launay, 2014).

Les services publics pallient les défauts du mode de fonctionnement capitaliste et lui donnent, peut-être, un visage humain avant la prochaine crise (cliché Armand Launay, 2014).

 

Le secteur de l’immobilier illustre cela qui a fait l’objet d’un développement capitaliste. Suscitant le désir des gens d’habiter dans des logements agréables, vastes, avec chambres individuelles, places de parking… des entreprises se sont développées autour de la vente de terrains, de construction et de vente de biens immobiliers. D’un centre-ville médiéval ramassé derrière ses remparts, la ville s’est étalée sur la majeure partie des terres cultivables tout en abandonnant la culture vivrière par les potagers et autres vergers. Seule une exploitation agricole perdure sur quelques terres archépontaines et, surtout, criquebeuviennes (Jean-Marie Delimbeuf, abbaye de Bonport, avec en sus une activité de production de machines d’exploitation agricole et forestière). Les petites maisons qui accueillaient encore de grandes familles dans les années 1960 ont été délaissées par de grandes maisons accueillant en moyenne 4 personnes aujourd’hui. Cette marchandisation des sols et de la construction a fait doubler la population archépontaine : de 2025 personnes en 1946, la population était de 4223 personnes en 2015. Ce doublement n’est pas dû à une activité intense des Archépontains autour du lit conjugal mais bien plutôt à l’attraction de populations nouvelles, cherchant un cadre de vie agréable et doté de services publics variés proches de leurs lieux de travail à Rouen, ou Val-de-Reuil... Les maisons sont, le plus souvent, isolées au milieu d’une propriété et donc moins propice au contact. Elles constituent de petits châteaux où leurs résidents peuvent avoir ‒ pour certains ‒ la sensation de s’autosuffire dans les loisirs fournis par les appareils tels que la télévision et l’ordinateur. Pour payer ces belles demeures, les foyers consacrent un budget de plus en plus lourd à l’immobilier, que ce soit à l’achat ou à la location. Les sols se faisant rares, ils n’en deviennent que plus précieux donc plus chers. Les foyers s’endettent car les banques font recette sur les prêts, tout comme elles le font sur les États qui commandent beaucoup aux grands groupes (infrastructures, routes…). Les habitants ayant été formés à l’esprit capitaliste, nombre d’entre eux spéculent sur la valeur des biens et les mettent en location afin de courir au profit, faisant ainsi monter plus encore les loyers. Il n’est pas étonnant que les agences bancaires soient devenues nombreuses dans le centre-ville commerçant où les logements vides sont de plus en plus nombreux.

Cette très forte demande immobilière explique aussi pourquoi l’exploitation des carrières s’est répandue dans la vallée de la Seine. Pour ne citer que les communes jouxtant Pont-de-l’Arche, les sablières ont déformé le paysage à l’orée de la forêt à Martot et Criquebeuf, le fond de vallée à Igoville, Alizay et Martot et la vallée de l’Eure à Val-de-Reuil, Léry et Poses où des lacs de loisirs ont rempli et remplacé les anciens lieux d’extraction des sables et graviers.

 

 

Pour satisfaire le secteur de la construction immobilière, en pleine explosion depuis 1945, la ville de Pont-de-l'Arche est encerclée de carrières de sables et graviers (cliché Armand Launay, 2006).

Pour satisfaire le secteur de la construction immobilière, en pleine explosion depuis 1945, la ville de Pont-de-l'Arche est encerclée de carrières de sables et graviers (cliché Armand Launay, 2006).

 

3.3. Un quartier périphérique à animer.

La course aveugle vers le profit, qui caractérise la logique capitaliste de libération du désir, pose de nombreux problèmes concrets et moraux. Les luttes républicaines et ouvrières l’ont démontré. Elles conduisent les victimes, quand elles sont conscientes, à exiger que les autorités publiques obtiennent de nouvelles prérogatives pour réguler et, si possible, équilibrer les rapports sociaux afin d’espérer améliorer l’intérêt général.

Pont-de-l’Arche fut un pôle militaire, administratif puis industriel. La ville a été dépossédée de ses atouts. Elle est aujourd’hui essentiellement à côté des flux. Elle est le lieu de quelques industries, devenues rares, voire précaires. Son centre-ville commerçant et artisan perd de son attractivité. Pont-de-l’Arche constitue un quartier périphérique où les travailleurs veulent se reposer en fuyant le fonctionnement du monde qu’ils contribuent à faire vivre. La ville est un quartier de Val-de-Reuil, de Rouen et, moindrement, de Paris. Certains traitent de cité-dortoir.  

La commune et la Communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE, fondée en 1997) sont en charge de nombreuses demandes. Le développement économique en revient à la CASE qui promeut le territoire et favorise l’implantation d’industries et de services à l’échelle de l’agglomération. À ce titre, un village d’artisans, baptisé “la lisière” a été implanté à Pont-de-l’Arche en 2014 le long du contournement sud. La CASE a entériné le fait que le centre-ville n’existe économiquement plus selon cette logique. À destination des employés, la commune et certains services d’État, ou délégataires, accompagnent la population vers le retour à l’emploi. Concernant les commerces et artisans, près de 60 sur toute la ville, la commune a ‒ le plus souvent ‒ repris les animations autrefois assurées par l’Union commerciale. La commune propose ainsi des animations de Noël, une communication et un soutien au tourisme par le biais du terrain de camping municipal et autres activités. Elle propose aussi une participation à la Journée nationale du commerce de proximité, des repas en plein air animés de concerts dansants l’été (les Nocturnes du vendredi), des expositions d’arts plastiques, une commande directe pour la cérémonie des vœux...  

Les élus doivent aussi se mobiliser afin de sauvegarder au mieux l’industrie locale. C’est ce qu’a démontré la volonté de l’entreprise Mreal de fermer définitivement sa papèterie d’Alizay ; ceci afin de raréfier la production et donc de vendre plus chers ses produits par une entente avec ses “concurrents” ayant chacun fermé un site de production. Il a fallu une mobilisation sans relâche des employés, par le biais des syndicats et avec l’aide d’élus et de collectivités, afin que la papèterie puisse continuer à exister mais en devenant, en 2013, une propriété du groupe thaïllandais Double A. Ceci ne garantit en rien les décisions à venir de cette entreprise pour qui Alizay (150 employés) n’est qu’un point sur la carte.

 

 

La commune et des organismes d’Habitations à loyers modérés (HLM) tentent de loger les personnes exclues du marché économique ou mal incluses. La commune tente de respecter la loi relative aux Solidarités et au renouvellement urbains (SRU, adoptée en 2000) qui dispose qu’au moins 20 % des logements doivent être dévolus à l’habitat solidaire. La population semble donc mise à mal par la spéculation immobilière. Mais le nouveau type d’habitat ‒ et le fait de rassembler des populations venues de différents horizons ‒ semble poser des problèmes de sociabilité : la commune est tenue d’offrir des services palliant ces lacunes et rapprochant les gens dans un concept nouveau appelé la “cohésion sociale”.

La mise en concurrence et le besoin de formation à des emplois plus techniques conduit les parents à désirer un système scolaire performant et donc à développer les infrastructures. Les parents étant pris par un emploi, le plus souvent hors de Pont-de-l’Arche, la commune se voit chargée d’occuper les jeunes par une crèche, un relai des assistantes maternelles, un service parentalité, puis un accueil périscolaire le matin, le midi et le soir, une cantine, un accueil de loisirs, un espace pour les adolescents et les jeunes adultes. Une politique de jeunesse a ainsi émergé depuis les années 1970.

En matière de lien social, toujours, la commune se doit de plus en plus de produire les occasions où les gens peuvent se rencontrer, faire connaissance. Cela allait naguère de soi car les gens se fréquentaient nécessairement en tant que voisins, membres de familles locales, passants dans les rues du quotidien, clients des mêmes commerces, membres des mêmes associations (fanfare, majorettes, paroisse, partis, clubs sportifs) et collègues dans les entreprises de la ville. Depuis les années 1950 la sociabilité, largement par le biais des loisirs, fait l’objet d’un projet politique de plus en plus fort. La municipalité doit proposer une salle des fêtes (1954), une piscine (pendant quelques années), et mettre des infrastructures, souvent sportives, à la disposition des habitants par le biais des associations. Elle propose un agenda culturel et soutient techniquement et financièrement les associations, notamment par la mise à disposition de locaux communaux.  

 

En ce qui concerne les vieilles personnes, la commune et divers organismes publics doivent intervenir pour pallier le manque de présence de familles et l’accroissement de la durée de vie nécessitant une vigilance et des soins médicaux. Ainsi l’Établissement hospitalier pour personnes âgées dépendantes (l’EHPAD Julien-Blin) est devenu l’un des grands employeurs de la ville (plus de 50 personnes, même si cela ne suffit pas à l’augmentation des exigences de soins). La commune a pris en charge la résidence pour personnes âgées “Les Pins” en 2016 et propose des moments de sociabilité dont certains sont appelés “intergénérationnels”.

Autre aspect non négligeable des actions à entreprendre : l’environnement. Puisque la majeure partie des terres sont désormais construites, les espèces se font rares, l’écosystème est perturbé et la pollution omniprésente. L’action publique travaille à la qualité des eaux, des berges, de l’air, de l’entretien des espèces végétales naturelles, de la circulation des animaux malgré le contournement et l’autoroute, en forêt de Bord. En effet, la forêt de Bord est aussi exploitée avec visée de rendement. Ses parcelles sont taillées en quatre, ses essences choisies aux fins de commercialisation par l’Office national des forêts.  

Les espaces libres sont devenus rares. Cependant, la commune continue à bétonner selon une logique de production effrénée. Il s’agit désormais de construire dans les “dents creuses”, de densifier l’habitat, de “reconstruire la ville sur la ville”. La commune ressemble, depuis les 1950, à un promoteur immobilier qui voit le nombre d’habitants comme une recette fiscale, un rendement. Quand les habitants souhaitent conserver un espace non bâti, cela peut faire l’objet d’une lutte comme autour d’un lot de la Pommeraie ; lutte qui a participé de la chute du maire Paulette Lecureux en 2001.  

Il s’ensuit une prise d’importance de l’action et de l’emploi publics. Elle se manifeste dans la structure de l’emploi ; la commune étant devenue le plus grand employeur de Pont-de-l’Arche avec près de 90 personnes salariées en 2018. Ceci sans compter les agents publics des différentes administrations d’État, du département, de la CASE qui interviennent sur le territoire communal.  

 

Image industrielle dans la froidure de l'hiver 2011. Ici les toits de l'usine Marco depuis les bureaux de la mairie (cliché Armand Launay).

Image industrielle dans la froidure de l'hiver 2011. Ici les toits de l'usine Marco depuis les bureaux de la mairie (cliché Armand Launay).

Conclusion

Nous nous posions comme problème central : est-il possible de déterminer le ou les moteurs d’une économie archépontaine, selon les époques, et d’en déduire l’impact sur la sociabilité ?

Après cette étude, qui commence à ressembler à un plan de mémoire de Master, nous sommes tentés de répondre par l’affirmative.

Nous avons découpé l’histoire de Pont-de-l’Arche en trois périodes. La première regroupe le Moyen âge et l’Ancien régime. D’un point de vue patrimonial, c’est le Pont-de-l’Arche intramuros qui témoigne aujourd’hui encore, partiellement, de ce que fut la cité du roi. Le centre-ville fourmillait d’activités de services pour les familles nobles, officiant pour le roi, ainsi que pour la garnison de la ville et de Limaie. Un marché et une halle attiraient les producteurs et les acheteurs de la région. Les voyageurs trouvaient dans cette étape sur la voie Paris-Rouen et dans ce point de passage sur la Seine, un ensemble de services de restauration, hôtellerie, cordonnerie… La population se voyait contrainte de produire et importer de quoi assurer le fonctionnement de cette place forte du roi. Elle y était pleinement occupée même si elle demeurait généralement pauvre.

La deuxième période concerne la révolution industrielle et le développement d’un savoir-faire local : le chausson, puis la chaussure. C’est le Pont-de-l’Arche intramuros ainsi que celui des faubourgs qui en témoignent. Des centaines d’Archépontains se sont retrouvés salariés et ouvriers. Leurs conditions de vie sont restées frugales, voire misérables. Leurs intérêts se sont rejoints dans la revendication de droit sociaux et de meilleures conditions de vie. Ce peuple a habité dans les petites maisons médiévales et les quelques logements ouvriers des faubourgs. Il a fait vivre le commerce et la sociabilité du centre-ville.  

La troisième période concerne l’après-guerre et le franchissement d’une nouvelle étape de concentration capitaliste des moyens de production. C’est le Pont-de-l’Arche des nouveaux quartiers et des aménagements publics. La sociabilité a explosé afin de se conformer aux investissements capitalistes. Les entreprises de chaussures ont fermé leurs portes, hormis Marco. D’autres industries vont et viennent, sans garantie de rester à moyen terme. Une partie de la population a quitté les lieux pour trouver meilleur emploi. Une large partie de la population est venue s’installer récemment dans les nouveaux quartiers issus de la spéculation foncière et immobilière. Désormais, une très large partie des habitants ne travaillent pas dans la ville et fréquentent un réseau routier aussi immense que l’argent qu’il engloutit dans sa construction et son entretien. Ces habitants résident dans des quartiers peu propices au lieu social, hormis le voisinage immédiat. Les pouvoirs publics sont sommés de pallier le manque de sociabilité par une offre de loisirs, de formation, de culture. Ils sont sommés de donner une place professionnelle aux habitants ou, à défaut, un toit, une subsistance.   

La ville a largement perdu son rôle central en matière d’échanges. Les habitants échangent surtout en dehors de la ville. Le centre-ville se vide de sa substance, bien qu’il résiste mieux que dans beaucoup d’autres cités. Ce n’est pas une question de rentabilité qui nous intéresse mais bien plutôt de rôle social, d’habitude au contact qui manque à nombre d’habitants. Il semble que les habitants aient beaucoup perdu en qualité de vie à cause des choix économiques d’une minorité. Nous avons même l’impression d’une aliénation des consciences tant ce mode de vie semble normal, ou acceptable, pour de nombreuses personnes isolées dans leurs maisons et qui ne fréquentent ni les rues ni les associations sauf, peut-être, pour les loisirs de leurs enfants.    

Sans en faire une revendication, c’est le paradigme marxien qui nous a le plus aidé dans l’analyse de l’économie locale. En effet, sans trop y réfléchir on pourrait se leurrer en croyant que la pensée de Karl Marx valait pour une période révolue depuis le début de la désindustrialisation. Or, sa pensée, celle du Capital en particulier, est plus d’actualité que jamais : les bras locaux ne sont plus guère nécessaires car il en existe de plus exploitables ailleurs. Il semble que ce soit le keynésianisme, c’est-à-dire grossièrement le pouvoir d’achat donné par l’État ‒ dit providence ‒ aux habitants, qui rende intéressants les habitants et la région aux yeux des investisseurs capitalistes. Mais l’argent continuera-t-il à couler ? Qui plus est, cette vision très monétaire des choses donne l’illusion, à grands renforts de transferts de sommes, que chacun peut vivre satisfait sans contact réel avec autrui et sans devoirs envers lui. C’est une vision aveuglée par la course à l’argent et aux plaisirs à court terme. Les rapports humains doivent être soignés et les consciences doivent réaliser combien notre système économique nous coute cher en bienêtre.

 

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

http://pontdelarche.over-blog.com

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12 août 2018 7 12 /08 /août /2018 16:58

 

 

Recherche historique ou chasse aux fantômes ? Nous nous intéressons à l’ancienne halle de Pont-de-l’Arche démolie en 1857 et qui, jusqu’à plus ample informé, n’a fait l’objet d’aucune représentation hormis son contours sur le plan cadastral...

 

 

L’ancienne halle de Pont-de-l’Arche et son marché
Perspective sur la rue Isaac-Benserade depuis la place de la halle, à Lyons-la-forêt (2013). Cette vue présente quelques analogies avec la place Hyacinthe-Langlois à Pont-de-l'Arche : les maison à pans de bois, une halle vers la partie haute de la place, une légère dépression directement au nord de la halle, une rue qui descend vers le nord (la rue Alphonse-Samain, ancienne rue du pont à Pont-de-l'Arche), des façades à pans de bois, une halle orientée Est-ouest ; la halle archépontaine devant avoir de plus petites dimensions.

Perspective sur la rue Isaac-Benserade depuis la place de la halle, à Lyons-la-forêt (2013). Cette vue présente quelques analogies avec la place Hyacinthe-Langlois à Pont-de-l'Arche : les maison à pans de bois, une halle vers la partie haute de la place, une légère dépression directement au nord de la halle, une rue qui descend vers le nord (la rue Alphonse-Samain, ancienne rue du pont à Pont-de-l'Arche), des façades à pans de bois, une halle orientée Est-ouest ; la halle archépontaine devant avoir de plus petites dimensions.

 

 

À quoi pouvait ressembler la halle ?

Le plan cadastral de Pont-de-l’Arche date de 1834. Signé Le Fébure et consultable aux Archives de l’Eure, notamment en ligne, il montre les limites de l’ancienne halle ; ici au centre de ce détail de la section B (parcelle 254).

Il n’y a pas lieu de douter que la halle était structurée en bois et couverte de tuiles, comme celle de Lyons-la-forêt. Elle semble composée d’un vaisseau principal, où circulaient les badauds, et de bas-côtés réservés aux exposants plaçant leurs étals entre les piliers. Sur le plan, ces bas-côtés sont irréguliers, sûrement afin de moins perturber la circulation sur les voies Paris-Rouen et Pont-de-l’Arche-Léry.

 

 

La halle de Lyons-la-forêt fournit peut-être une idée de ce qu'était la halle de Pont-de-l'Arche avant 1780 avec des dimensions sûrement plus réduites, toutefois. Carte postale des années 1950.

La halle de Lyons-la-forêt fournit peut-être une idée de ce qu'était la halle de Pont-de-l'Arche avant 1780 avec des dimensions sûrement plus réduites, toutefois. Carte postale des années 1950.

 

 

De quel siècle datait ce bâtiment ?

Nous n’en savons rien avant 1780. Une délibération du 24 novembre 1830 nous apprend que la halle a été rénovée en 1780 et 1781. Que signifie “rénovée” ? Était-ce un coup de pinceau ou une reprise des pièces maitresses de la charpente ? Il est possible que la halle soit à l’image du mythique navire de Thésée : composée de pièces changées les unes les autres au fil des âges sans reconstruction de fond en comble à une date précise. Quoi qu’il en soit, la délibération traite de travaux à faire. Il semble que 50 années suffisent à faire vieillir considérablement la halle. La délibération du 9 août 1833 nous apprend qu’une “partie du pavage a été laissé libre depuis la suppression de l’ancienne halle.” Les travaux, alors entrepris par le Département (voir plus bas), ont bien mis à bas la halle ancienne.

Une lecture d'une carte réalisée par Nicolas Magin vers 1702 (visible dans notre article sur le cimetière de la ville) montre un autre emplacement à la halle archépontaine. Il semble s'agir d'un précédent bâtiment situé plus à l'ouest, devant les boutiques des maisons du côté sud de la place. Cette halle, sur un document qui se veut réaliste, est symbolisée par des lignes de poteaux de bois tout comme le sont les avant-soliers, souvent disparus, de maison alentours. C'est l'observation faite par notre ami Frédéric Ménissier. Cela expliquerait pourquoi la place Hyacinte-Langlois s'ouvre dès cet endroit au lieu de se cantonner à une sorte de rectangle autour de la halle telle que représentée sur le plan cadastral. La halle ancienne serait donc plus propice au chargement et déchargement de denrées et matériaux à partir de la route. Elle devait cependant gêner plus la circulation sur la voie reliant Paris à Rouen. C'est ce qui doit expliquer la construction de la nouvelle halle plus à l'Est d'autant plus que la porte de Pons, à l'autre bout de la rue Jean-Prieur, était murée.

 

Pourquoi la halle était-elle à cet emplacement ?

L’emplacement de la halle s’explique. Dans notre étude sur les fortifications de Pont-de-l’Arche, nous avons émis l’hypothèse que les premières fortifications de la ville se concentraient plus près de l’église. Elles devaient aller de la tour de Crosne à l’entrée du pont ancien en passant par l’arc de cercle de la rue Julien-Blin et la place Hyacinthe-Langlois. Si tel fut la réalité, le premier bâtiment de la  halle aurait été bâti directement à côté de la principale porte d’entrée de la ville, au pied du chemin montant vers l’église.

Puis, certainement du temps où Philippe Auguste fit de Pont-de-l’Arche sa principale résidence normande (voir notre étude sur le bailliage), les remparts durent être reconstruits selon un arc de cercle plus éloigné de l’église en direction de la forêt (au sud). Ce serait donc au début du XIIIe siècle que le bâtiment de la halle a été englobé, ainsi que quelques maisons faubourgeoises, dans le Pont-de-l’Arche intramuros. Un espace s’est dessiné.

À en lire les courbes de terrain, la halle étaient idéalement située : elle se trouvait au dessus d’une pente qui existe toujours. Cette pente était pratique pour l’écoulement des liquides usagés (sang, nettoyage...). Elle était située au-dessus de la rue de l’Abreuvoir (actuelle rue Abbaye-sans-toile) par laquelle les Archépontains égouttaient les eaux usagées vers la Seine et vidaient leurs pots de chambre. C’est ce que confirme une délibération du Conseil municipal du 4 mai 1809 où il est question de mauvais écoulement des eaux usées au niveau de la halle : “Les eaux usagées des ruelles plus hautes apportent une odeur nauséabonde qui nuit à la salubrité publique.” Les élus préconisent de percer une évacuation entre la halle et les habitations puisqu’aucun “véhicule n’y peut circuler”. Le passage entre la place du marché et la rue Abbaye-sans-toile devait être plus aisé qu'aujourd'hui. Il faut imaginer, nous semble-t-il, une pente douce et non des marches comme de nos jours.

Les courbes de niveau laissent aussi entendre qu’un ru a dû couler au grand jour le long des actuelles rues Président-Roosevelt et Alphonse-Samain. La mémoire populaire rapporte qu’il y a quelques décennies des puits étaient encore en eau dans le centre ville (cour Ainé, notamment). Ces eaux doivent être depuis pompées et drainées par le système d’adduction urbain. Par conséquent, un ru coulait sûrement près de la halle quand son premier bâtiment a été érigé.

On peut enfin fonder l'hypothèse que des marchands et des clients profitaient de la proximité de la Seine pour transporter plus aisément des denrées lourdes comme les tonneaux de vins ou de saumures. Il leur restait à les transporter par la rue Abbaye-sans-toile ou à s'entendre pour les faire changer de bateaux.  

 

Quelle était la finalité de cette halle ?

La finalité de cette halle est simple. Après la création de Pont-de-l’Arche par Charles II le Chauve entre 862 et 869, la population locale a augmenté autour d’une garnison et d’hommes du roi chargés de l’administration. Il fallut alimenter cette population qui devint plus nombreuse que celle de chaque proche village. La ville étant royale, le privilège d’y créer un marché n’a pas dû poser problème et a dû arranger un officier du roi chargé de gérer cet évènement.

Le marché de la ville se tenait le dimanche d’après les documents que nous avons retrouvés. Ceci sûrement afin que les badauds bénéficient de la messe en l’église Saint-Vigor (actuelle Notre-Dame-des-arts) et entretiennent des liens avec la ville centrale. Le marché, tenu sous la halle, devait être à l’origine de la plus grande cohue de la semaine à Pont-de-l’Arche. C’est d’ailleurs sous le nom breton de cohue que les halles étaient connues en France. Ce nom est tombé en désuétude sauf pour désigner un attroupement. Cet afflux de badauds de la contrée a dû faciliter l’implantation de commerces, surtout de services, autour de la place du marché et ailleurs dans la ville fortifiée. Le reste de la semaine, on peut imaginer que la halle était le lieu d’une sociabilité où, à l’abri de la pluie et peut-être de certains vents, les habitants pouvaient discuter. La halle dût aussi servir de lieu de réunions plus officielles (voisinage, prédications, corporations de métiers...) en l’absence de maison commune.

Nous n’avons pas retrouvé de dénomination particulière comme “halle aux grains” ou “halle aux draps”... La halle de Pont-de-l’Arche a, logiquement, été une halle généraliste où s’échangeaient et vendaient des viandes, des grains, des fruits, des légumes, des œufs, fromages, beurre, des étoffes, outils...

La halle permettait de disposer les produits convenablement, dans un lieu ventilé, et ce à l’abri des intempéries (qui arrivent, parfois, en Normandie). La halle était aussi un lieu de contrôle. Un agent s’assurait que les échanges se fassent pacifiquement en se portant garant des poids et mesures. À cette fin, les halles étaient munies d’outils de mesure et de poids bien réglés. L’agent percevait le droit de halle, d’étalage, de minage (mesure des grains)... Ce revenu permettait de payer son salaire, les réparations du bâtiment et l’officier du roi responsable du fonctionnement et de l’entretien de ce lieu.  

 

Qui furent les propriétaires ou responsables de la halle ?

La délibération du Conseil municipal du 9 août 1833 nous informe que le sol sous la halle appartient bien à l’État. Preuve en est que « le roi percevait tous les droits de halage et de minage consistant dans les droits de coutume et de mesurage des grains, d’étalage des merciers et droits de coutume des autres marchandises, ainsi qu’il résulte de l’adjudication passée à son profit devant le subdélégué de l’Intendance de Rouen le quatre octobre 1784. »

On comprend que l’État, après la Révolution, est resté propriétaire des halles. Cependant, la délibération du 24 novembre 1830 montre que la Ville de Pont-de-l’Arche a paisiblement joui de la halle à partir de 1790 ou 1792. Un différend avait éclaté avec le Département (alors institution d’État). La ville essaya de prouver son bon droit mais les archives communales étaient et demeurent lacunaires. Le Département n’avait pas la preuve que la halle ait été cédée à la Ville de Pont-de-l’Arche. Il rappela à cette dernière un décret de 1806 offrant la possibilité aux communes de prendre les halles en concession. Or, aucune demande ne fut formulée par les élus archépontains (délibération du 18 août 1831). Par arrêté du 10 décembre 1830, le Département décida d’intenter une action auprès du tribunal de Louviers pour récupérer la halle de Pont-de-l'Arche. Les élus de la ville s’inclinèrent, faute de preuve. Ils émirent le vœu de reprendre légalement les droits sur la halle, moyennant finance. C’est ce qui fut fait (délibération du 6 août 1835). La Ville dut 1925 francs au Département : 1500 francs pour la cession par le Département de la halle suivant un arrêté préfectoral du 25 mars 1834 ; et 375 francs pour les intérêts sur le capital sur 5 années depuis que le Département a formulé ses droits sur la halle (17 décembre 1830). Les contribuables archépontains eurent 10 centimes d’imposition supplémentaire sur 7 ans.        

Mais l’enjeu était de taille : la halle offrait une recette non négligeable à la ville. Déjà en l’an XII, la recette de la halle compta pour 18 % des recettes de la ville (206 francs sur 1128,34). En 1818, 1000 francs provinrent de la halle, des marchés et des foires sur une recette totale de 2485,95 fr (40 % des recettes). La Ville ne gérait pas directement la halle et le marché. Comme nous l’apprend la délibération du 24 septembre 1818, la Ville mettait en adjudication la halle et le marché. On adjugeait la gestion du marché au plus offrant. Celui-ci bénéficiait d’un droit d’accès au grenier et au corps de garde (à pied, à cheval ou en voiture). L’adjudicataire percevait les taxes légales et plaçait les commerçants. Il devait faire respecter le règlement dont voici quelques alinéas résumés :

  • 15 centimes de location par quart de mètre sous la halle ;

  • 7,5 centimes dans les rues ;

  • pas de frais pour les cultivateurs qui viennent à la halle sauf pour le mesurage lors de la vente de leurs grains (comme l’usage le consacre) ;

  • 5 centimes par corbeille, hotte, mannequin de nourriture exposé ;

  • 5 centimes par animal présenté au public sur le champ de foire ;

  • les porcs de lait coutent la place prise dans l’objet qui les porte (corbeille, poche, tombereau, charrette…) ;

  • les marchands exposant devant leurs domiciles sont exempts de taxes ;

  • l’adjudicataire paiera les frais de tambour, timbres et frais d’expédition, affiches ;

  • le bail prend fin le 31 décembre 1821 ;

  • le paiement du loyer se fait en pièces d’or ou d’argent, en 4 fois.

 

Début XIXe siècle : vers la fin de la halle

La halle a été confrontée à une nouvelle contrainte : la circulation. Une délibération du 16 février 1809 traita de la prise en compte par les élus d’une pétition à propos du danger de circuler en ville. Il est vrai que des études furent réalisées en ce temps pour frapper d’alignement les bâtiments gênant le plus la circulation. En 1809, les élus règlementèrent le marché : les bouchers de la ville et des autres communes se mettront en deux rangées de part et d’autre de la rue, laissant libre le passage entre l’église et la halle. “Les marchands de boeure [sic], œufs, volailles, gibier, légumes et autres combustibles occuperont toute la place du marché à partir de la maison du sieur Vallet, cordonnier, jusqu’à l’encoignure de la rue Haut... et exposeront devant les façades des maisons de ce côté-là sans nuire aux propriétaires et sans boucher le ruisseau”. Il s’agit du sud de la place Hyacinthe-Langlois. Les élus demandent aux “marchands de potteries” de se placer “au bout de la halle du costé des héritages du sieur Frigard ou Heuvé ou à l’autre costé de la rue de la Fédération [rue Jean-Prieur] à leur choix…”. La halle semble débordée par des vendeurs qui prennent l’habitude d’exposer leurs marchandises à l’air libre ou, du moins, sous leurs toiles.

Même son de cloche dans une délibération du 3 novembre 1823 où les élus arrêtent que le stationnement des charrettes près de la halle, empêchant la libre circulation, sera interdit. Idem dans la délibération du 20 juillet 1831 : “À partir de ce dimanche 24, les postillons et autres conducteurs ne pourront garer leurs véhicules sur la place de la halle à cause du marché. En effet, la présence des chevaux obture le passage surtout pendant la période de la moisson.” Il est question d’affluence au marché entre 6 et 11 heures du matin. L’arrêté est valable de mai à septembre.

Le coup de grâce arrive du Sous-préfet qui en 1857 considéra que la halle n’était plus utile et gênait la circulation (délibération du 12 août 1857). Il suggéra de la démolir. La délibération du 21 octobre 1857 entérina cette demande en arguant que la halle coutait cher en réparations et qu’elle conférait à la ville un aspect hideux vue depuis le nouveau pont. La démolition de la halle fut votée à l’unanimité. Nous sommes au début du Second empire, la France était prospère et commençait à observer le culte de la nouveauté.

Voilà qui sauva MM. Jean Ferrandier et Émile Leblanc. Ils opposèrent aux élus que la disparition de la halle rendit inutile le projet de frapper leurs maisons d’alignement (délibération du 24 mai 1860).

 

 

Le marché vers 1910 se tient à l'endroit de l'ancienne halle. Le buste et le piédestal rendant hommage à Hyacinthe Langlois occupent aussi en partie l'espace laissé vacant.

Le marché vers 1910 se tient à l'endroit de l'ancienne halle. Le buste et le piédestal rendant hommage à Hyacinthe Langlois occupent aussi en partie l'espace laissé vacant.

Le marché dans les années 1950 avant que la ville n'appartiennent aux voitures.

Le marché dans les années 1950 avant que la ville n'appartiennent aux voitures.

 

 

1857 : la place est libre et le vide ressenti.

En 1857 la halle fut démolie. La place du marché naquit. Le marché dominical s’y tient toujours comme témoin des temps passés ou les transaction se faisaient sous la halle. Des foires saisonnières se tinrent dans la ville pour vendre, le plus souvent, des animaux.

Mais la place était trop vide et les temps anciens semblent manquer un peu. En 1868 furent créés par souscription publique le buste et piédestal en hommage à Hyacinthe-Langlois. La place portait déjà ce nom depuis 1865. C’est justice car cet enfant de Pont-de-l’Arche consacra sa vie à la conservation et la mise en valeur du patrimoine médiéval.

Il est dommage que la ville ait perdu sa halle, même une halle tardive. Elle serait profitable au tourisme, au bienêtre des habitants. Lyons-la-forêt attire largement les visiteurs et quelques reconstitutions cinématographiques par ce tourisme agricole. Cette halle a nécessité d’entretenir le caractère rural et normand de cette place. À Pont-de-l’Arche, la circulation automobile et la petitesse de la place ont condamné la halle. Les élus choisirent de transformer le centre ville de Pont-de-l’Arche en cité du XIXe siècle. Cela se lit encore en 2018 : les façades sont généralement enduites et fades, hormis quelques réclames peintes durant la Belle époque et restaurées depuis. Le pan de bois des demeures anciennes est caché et, pis, moisit peu à peu faute de respirer.  

Bel aveu, les travaux de réhabilitation des rues du centre ville, durant le deuxième mandat de Paulette Lecureux, avaient pour finalité de redonner la ville aux piétons. Les voitures étaient et sont toujours intrusives, consommatrices de place et de calme. C’est un blason de la ville, fait en pavés, qui se trouve depuis à l’endroit de l’ancienne halle avouant qu’un élément central de la ville a disparu qui n’est pas totalement remplacé par le marché dominical.  

Risible enfin, les élus de la municipalité dirigée par Dominique Jachimiak avaient voulu créer un parking sur les berges de l’Eure. Pour justifier une demande de subvention à l’agglomération de communes Seine-Eure (CASE), ils avaient proposé de créer une halle, en lointain rappel de la halle qui nous a mobilisé ici. Devant le cout, il fut décidé de créer une demi-halle en béton et en métal. En 1857 c’était la halle en bois qui gâchait le paysage d’entrée de la ville par le beau pont. En 2018, c’est la demi-halle qui gâche le paysage de la ville quand on se trouve sur le pont de 1954.

 

En conclusion

En raison du faible nombre de documents, nous avons émis des hypothèses pour les premiers siècles : la halle de Pont-de-l’Arche a trouvé place devant les anciens remparts de la ville et s’est retrouvée dans les fortifications de Philippe Auguste au début du XIIIe siècle. Elle a trouvé place ici car le roi était maitre des marchés et des halles et la population crut en raison du choix royal d’y entretenir une ville militaire et administrative. Elle a renforcé le commerce dans la cité. La halle se trouvait au-dessus d’une pente vers la Seine où s’écoulait les eaux usagées. Un ru devait passer en ces lieux à une date indéterminée. La halle est devenue désuète car les vendeurs du marché se sont organisés autrement. La halle est devenue un obstacle à la circulation. Elle a donc été démolie en 1857 durant une période de prospérité économique plus portée vers les innovations et l’hygiène publique que par la conservation de vestiges des temps médiévaux, surtout s’ils avaient été remplacés récemment. Le marché, avec l’espace de la place Hyacinthe-Langlois, sont les rappels de l’existence de cette halle où l’on se pressait avant les messes dominicales.  

 

 

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

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20 juillet 2018 5 20 /07 /juillet /2018 13:09
Richard Jacquet (deuxième en partant de la gauche) entouré d'élus et du précédent Directeur général des services, Christophe Hardy, lors d'une visite de quartier, rue Charles-Michels (cliché Armand Launay, juillet 2013).

Richard Jacquet (deuxième en partant de la gauche) entouré d'élus et du précédent Directeur général des services, Christophe Hardy, lors d'une visite de quartier, rue Charles-Michels (cliché Armand Launay, juillet 2013).

Richard Jacquet est né en 1974 à Rouen. Dès 1989, il démontra son intérêt pour la vie collective en intégrant le comité des fêtes de Pont-de-l’Arche et en créant, avec plusieurs Archépontains, une association de loisirs dénommée « La Caverne des jeunes ». Puis, il contribua à la création du secteur jeunesse au Centre de loisirs associatif, devenu municipal en 2003. Richard Jacquet s'investit dans le théâtre, notamment en participant à plusieurs compagnies amatrices locales. Professionnellement, il devint animateur à l'Accueil de loisirs de Pont-de-l’Arche puis coordinateur des actions pour la jeunesse de la Ville de Sotteville-lès-Rouen. Depuis 2011, il est "chargé de mission" pour la Ville de Grand-Quevilly (dont le maire est Marc Massion, bras droit de Laurent Fabius PS).

 

Un militant et candidat socialiste

On ne connait qu’un seul engagement partisan officiel à Richard Jacquet : le parti socialiste. En 1995, il fut élu conseiller municipal sur la liste de Paulette Lecureux (PS). Il fut nommé conseiller municipal délégué à la communication et adhéra au Parti socialiste à la même époque. En 2001, il devint secrétaire de la section cantonale du PS.

La même année, suite à l’élection de Dominique Jachimiak aux élections municipales, il créa l’association « Questions d’avenir » afin d’organiser une opposition non élue. Il présidait cette association jusqu’en 2013. Devenu principale figure socialiste à l'échelle cantonale, il se présenta aux cantonales en 2004 (22 % des suffrages au premier tour) et en 2011 (18,3 %). Il fut aussi candidat sur la liste PS-PRG aux élections régionales de 2010 mais sans être élu. Idem aux élections départementales de 2015. Idem aux législatives de 2017. 

 

2008-2014 : maire de Pont-de-l’Arche et Vice-président de l'agglomération Seine-Eure. 

Richard Jacquet constitua une liste aux élections municipales de mars 2008 parvenant à rassembler toutes les forces de gauche locales, une première depuis 1983 dans la ville. Cette union a fait de Richard Jacquet le plus jeune maire de l’histoire de Pont-de-l’Arche – 33 ans – en obtenant plus de 47 % des suffrages au second tour. Sa gestion commença avec l'ancienne Directrice générale des services (DGS) : Monika Franz-Jachimiak. Puis, Benjamin Modi fut recruté à ce poste (2009) et laissa place à Christophe Hardy (février 2010). Ce mandat est caractérisé par le développement des services publics malgré une baisse légère mais régulière  des dotations d'État aux collectivités territoriales :

- en lien avec la première adjointe Angélique Chassy, création du Tremplin : maison des initiatives et des ressources (2009) et de l’Espace jeunes (2011) ;

- structuration d’une police municipale (2010) ;

- rénovation lourde de l'Accueil de loisirs (2011-2013) ;

- sauvegarde des archives municipales (2012) et création d'un espace de conservation adapté au sous-sol du Tremplin (2010) ;

- attribution de locaux adaptés à la Banque alimentaire (au Tremplin) qui ouvre désormais toute l'année (2009).

- création d'une résidence HLM (Simone-de-Beauvoir, 2009) et lancement de deux autres (Lucie-et-Raymond-Aubrac, 2013, et Jean-Paul-Sartre, 2013) ;

- trois années successives d'effacement de réseaux (2010-2013) ;

- acquisition d'un columbarium (2013) ;

- création d'une 7e classe (2008) ;

- agrandissement de la cour de l'école maternelle et création d'un préau (2013) ;

- sauvegarde du four à pain du bailliage grâce à des chantiers de jeunes et l'association Chantier histoire et archéologie médiévales (CHAM) ; 

- une réflexion sur la création d'un centre culturel débute qui est suivie par l'acquisition de locaux sur la place Aristide-Briand (2011) ;

- des terrains sont acquis (2012 et 2013) au boulevard de la Marne afin de mettre en valeur des douves ;

- du côté des animations, l'équipe de Richard Jacquet créa les Nocturnes du vendredi (2008), les Olympiades 276 (2012), le Festival "Livres en ville" (2012).

En tant que président de l'EHPAD, Richard Jacquet travailla au financement et au lancement de la troisième grande restructuration de cet établissement hospitalier pour personnes âgées dépendantes. 

Durant ce mandat, un foyer associatif de jeunes travailleurs "Le Prieuré", aidé par la précédente municipalité, fut inauguré à la place de la résidence d'urgence (2009). Le contournement sud de la ville fut ouvert (2010). La résidence privée "Les Marquises" fut livrée (2012). Le Village des artisans "la lisière, l'esprit d'entreprise Seine Eure", porté par la CASE, vit le jour au chemin de la Procession (2014). La restructuration de l’axe Est-ouest débuta par l'importante rénovation conduite par la CASE de la place Aristide-Briand qui perdit son étrange giratoire (2014)…

Le premier mandat de Richard Jacquet participa de la création d'associations, notamment l'Amicale du personnel de la commune et ATLEA fédérant les parents désireux de s'exprimer sur les loisirs des enfants et, notamment, à l'Accueil de loisirs où la gestion associative fut supprimée en 2003 par le maire Dominique Jachimiak.  

Enfin, Richard Jacquet compta parmi les élus mobilisés au côté de l'intersyndicale du personnel de Mreal qui lutta pour la reprise de la papèterie d'Alizay et donc la sauvegarde de l'emploi malgré la mauvaise volonté de Mreal. Cette lutte aboutit sur la reprise de la papèterie d'Alizay par le thaïlandais Double A et donc le maintien d'une partie des employés.

En 2008, Richard Jacquet fut nommé vice-président de la Communauté d'agglomération Seine Eure (CASE) présidée par Franck Martin (PRG). Il fut nommé vice-président au logement, comme l'était son prédécesseur à la mairie. À partir de 2013, il proposa l'étude de la fusion des communes de Pont-de-l'Arche et des Damps, sans rencontrer ni l'hostilité ni la coopération de son homologue des Damps René Dufour.  
À l'issu de son premier mandat, Richard Jacquet était connu pour son investissement auprès de ses concitoyens. C'est ce que confirma le résultat des élections municipales de 2014 où les Archépontains l'élirent, lui et son équipe, avec 72 % des suffrages exprimés face à la liste "Pont-de-l'Arche ensemble".

 

2014-2018 : maire de Pont-de-l’Arche et Vice-président de la CASE.

Ce mandat a débuté dans la lignée du premier, c'est-à-dire par une contrainte budgétaire croissante. Élus et agents ont travaillé à baisser les dépenses de fonctionnement alors que les dotations d'État ont continué à baisser et que la réforme portant sur les rythmes scolaires a accru les dépenses communales. Cependant, le budget est devenu déficitaire malgré une hausse des impôts locaux (2017). Cette situation difficile a été confiée par l'ancien Directeur général des services, Christophe Hardy, à Paul-Louis Ameztoy qui assume la fonction de directeur de mairie depuis octobre 2017.

Concernant la vie intercommunale, toujours, Richard Jacquet est maintenu dans sa Vice-présidence malgré l'élection du maire du Vaudreuil, classé "divers droite", Bernard Leroy (2014). Il est officiellement en charge des "parcours résidentiels" depuis 2014.

Richard Jacquet, avec Angélique Chassy, première adjointe en charge des finances, et d'autres élus, s'investissent toujours auprès des demandeurs d'emplois archépontains. Après la création d'un forum annuel de l'emploi (premier mandat), les élus ont créé "Les ponts de l'emploi", un dispositif d'accompagnement, de conseil et de formation de personnes choisies pour leur motivation. Ce dispositif connait des résultats encourageants. 

En 2016, la résidence pour personnes âgées "Les Pins", gérée par une association, a été prise en gestion par le Centre communal d'action sociale (CCAS) afin de mieux prendre soin du cadre de vie des résidents que ce les animations ou l'entretien des appartements et des locaux communs.

Du côté des réalisations, en 2017 l'extension de la mairie a été réalisée qui comprend une nouvelle salle des mariages et des conseils, un accueil du public adapté aux personnes à mobilité réduite et un espace de pause pour le personnel. Les anciens locaux ont été redistribués afin de donner aux agents de meilleurs espaces de travail. 

Du côté du patrimoine ancien, des restaurations des vestiges de remparts ont été entreprises et le dossier de rénovation de l'église Notre-Dame-des-arts est constitué (le cahier des charges, la mise en sécurité de la façade sud et le financement d'une première tranche de travaux en lien avec la Fondation du patrimoine).

Le projet de centre culturel a avancé par la réalisation d'une étude de faisabilité. Cependant, le financement de ce lieu culturel vient buter sur les difficultés budgétaires de la commune sans que le projet ne soit abandonné. 

Le tourisme est aussi pensé comme l'atteste le projet d'un appontement, sur l'ile Saint-Pierre, destiné aux croisiéristes de Seine (projet de la CASE et de Rouen-Métropole).

La CASE a rénové la rue Roger-Bonnet (2018) en y créant une bande cyclable.

Les travaux de rénovation de la rue Général-de-Gaulle ont débuté par le remplacement des canalisations (2017), l'enfouissement de réseaux (2018) et la réhabilitation des trottoirs et de la voie (2019) avec arrivée de la fibre optique accroissant le débit de l'Internet.  

Par ailleurs, l'agrandissement de l'EHPAD a pris fin (2017). Il est baptisé Julien-Blin, du nom du maire donateur des premiers locaux de l'hôpital local. La réhabilitation partielle des anciens locaux et du patrimoine ancien s'est poursuivie (2018).

Quant au cadre de vie, les élus travaillent à l'accession à la propriété par les ménages aux revenus modérés et en lien avec des entreprises privées. C'est ce que montre l'inauguration de 4 maisons en juin 2017 dans la rue Docteur-Sorel ; de même que la démolition du Mille club en 2019 afin d'y bâtir des logements (projet en cours). Ceci engendre une communication étrange dans le magazine municipal où il est difficile de faire la part entre communication publique et communication commerciale au bénéfice de l'entreprise privée. Idem pour le projet immobilier, privé, du "parc des remparts" non loin du cimetière (2017). 

Le bureau de la perception ayant été fermé par décision de l'État, les élus archépontains en ont vendu les locaux (2019). Les élus ont proposé aussi de transférer à la CASE la gestion du service destiné à la petite enfance (crèche Bidibul). Ils ont argué que ce service a une vocation intercommunale comme l'a démontré l'ancienne Communauté de communes Seine-Bord qui avait pris la compétence sur cette offre de service public.

 

Les législatives de 2017 ou la trahison des pairs ?

En février 2017, en vue des élections législatives, Richard Jacquet a été désigné candidat du Parti socialiste par les militants des sections socialistes de la quatrième circonscription de l'Eure. Or, en cette année,  les partis en place ont éclaté. Le PS et l'UMP ont été grandement vidés de leurs élus et militants par la formation d'un parti nommé La République en marche (LREM) visant le soutien de la candidature d'Emmanuel Macron, ancien ministre des finances de François Hollande (PS). Le candidat socialiste national, Benoit Hamon, a été trahi par ses pairs : beaucoup l'ont accusé d'être frondeur et sa candidature s'est perdue dans la seconde partie du tableau des résultats avec 6 % des voix au premier tour. Idem, au niveau local, la candidature de Richard Jacquet a été largement éclipsée, sauf à Pont-de-l'Arche, par celle d'un ancien élu socialiste, Bruno Questel, maire de Bourgtheroulde, devenu partisan d'Emmanuel Macron et élu député. Pis, Richard Jacquet a semblé lâché par son premier cercle d'élus et de techniciens qui ont préféré soutenir le candidat LREM, y compris en tenant un meeting dans la ville, et ce au détriment de leur fidélité à leur ancienne étiquette, leur maire et ami actuels. Ainsi, sur le site du parti LREM (au 12 novembre 2017), les cadres du comité archépontain (appelé "comité McCalmon") étaient toujours Christophe Hardy (directeur général des services jusqu'en octobre 2017), Marie-Christine Calmon, actuelle adjointe à l'urbanisme et son mari Jacques Calmon, ces deux derniers étant précédemment militants du PS et animateurs de la section cantonale. Deux interprétations sont possibles : soit les proches du maire l'ont trahi et il leur a pardonné, l'épée sur les reins ; soit le maire a demandé en vain l'investiture de LREM comme il se dit du côté du député actuel. Malgré la fidélité du maire à l'étiquette PS, il semble que son positionnement subisse des stratégies mettant à mal sa cohérence et la cohésion du groupe qui l'entoure.  

 

2017 : début ou apparition du déficit budgétaire ?

En 2018, la Chambre régionale des comptes (CRC) a contrôlé certaines lignes du budget de la Ville et ce à la demande du Préfet. En cause, des dépenses n'ont pas été honorées : principalement celle du Centre de secours et d'incendie (service départemental). La CRC est cependant passée à côté du déficit réel de plus de 500 000 € qui permettait d'expliquer pourquoi les dépenses ci-dessus n'avaient pas été engagées. En effet, la perception (qui gère le budget pour la Ville) refusait de mettre en paiement certaines factures depuis au moins la fin de 2017 car les recettes de la Ville faisaient défaut. Ce déficit a commencé à apparaitre au grand public lors du conseil municipal extraordinaire du 19 juillet où une décision modificative budgétaire a été votée à la demande de la CRC (pour honorer les dépenses ci-dessus). Un groupe d'élus, dont l'adjointe aux finances Angélique Chassy, s'est désolidarisé du maire car celui-ci souhaitait cacher le déficit à la population et régler rapidement les sommes dues, notamment par un emprunt et une renégociation d'emprunts en cours. Ainsi, durant l'été, Richard Jacquet a mobilisé un fonds de concours (subvention) de la CASE afin de payer la subvention au Centre de secours. Le maire alourdit la dette communale en négociant un étalage du remboursement annuel d'un emprunt et en contractant un nouveau crédit afin de rééquilibrer le budget. En apparence, le déficit a été effacé comme il l'a écrit lui-même dans une extra-ordinaire lettre ouverte aux Archépontains (septembre 2018). Dans la réalité, l'avenir s'assombrit et rend illusoire le Centre culturel, projet pourtant officiellement maintenu par le maire.

Le groupe d'élus dissidents a provoqué la fuite de ces informations dans la presse et les réseaux sociaux (notamment ici) considérant qu'il était de leur devoir d'élus d'être transparents sur la gestion communale. C'est sous cette contrainte que le maire a rédigé sa lettre extraordinaire et a décidé de les exclure de son groupe ; ceci après avoir exigé d'eux qu'ils signent une charte de "bon fonctionnement" disposant que les élus devaient se taire en cas de désaccord après débat interne et devaient voter d'une même voix avec le groupe majoritaire. Cette charte disciplinaire posait aussi que les élus ne devaient en aucun cas être des lanceurs d'alertes auprès de la population à partir des informations qu'ils recevaient en tant qu'élus.

Mais la lumière n'a pas été entièrement faite par le maire sur la situation budgétaire. Les élus dissidents l'ont questionné sur certaines factures du cabinet de l'ancien DGS (dont une facture de téléphone de près de 2000 €) et sur une tablette qui aurait disparu avant d'être restituée, après demande, en mairie. De même, une facture de téléphone n'était pas apurée en septembre 2018 malgré l'annonce faite à la population d'un retour à la normale. Mais encore, des factures ont été cachées (c'est-à-dire non enregistrées) pendant des mois, voire des années (l'année 2015 est évoquée) qui ont permis de masqué le déficit budgétaire pendant peut-être quelques années. Alors, avec de telles pratiques, quelle est la garantie qu'il n'en existe plus qui masquent toujours un déficit ? La confiance dans la parole de celui qui a failli ? De même, le budget de la Ville a été géré, à la demande du maire, pendant quelques mois par le service financier de la CASE. Ceci car l'ampleur du travail de rattrapage des dépenses en retard ne pouvait être assumé par le seul agent archépontain en charge de ce domaine. En mai 2019, 15 agents de la CASE ont même été officiellement remerciés par les élus archépontains par une prime de 100 € pour la surcharge de travail au service de la Ville de Pont-de-l'Arche. Cette prime s'est révélée illégale et fut donc annulée par la Préfecture.

 

2018 ou la désunion "en marche"...

En sus de l'éthique (la transparence sur le budget), la division du groupe majoritaire s'est aussi dessinée sur fond de valeurs morales. L’Assemblée générale de Questions d’avenir du mardi 3 avril 2018 a été l’occasion de débattre des valeurs idéologiques animant l’association. Les militants se sont généralement déclarés de “gauche gouvernementale” quand certains se sont désormais revendiqués de LREM et donc du député Bruno Questel. Richard Jacquet a décidé de reprendre la présidence de l’association à Marie-Christine Calmon. Des militants classés à gauche sont entrés dans le nouveau bureau, semble-t-il pour les rassurer. Cependant, Richard Jacquet n’a pas tranché en leur faveur. Le compte rendu de l’Assemblée générale en témoigne qui, à la question du placement du curseur idéologique entre la gauche et LREM, montre qu'il a été répondu qu’il vaut mieux se tourner vers l’avenir (au-delà des valeurs ?) autour d’un projet municipal (est-ce étranger au positionnement idéologique ?).

Le maire actuel a gardé son étiquette PS mais il est plus ouvert aux militants LREM qu’aux militants de gauche. LREM semble séduire le maire qui avait écrit, dans sa profession de foi des élections législatives, qu’il était socialiste mais pas opposé par principe aux projets du parti LREM. Ce positionnement du maire parait opportuniste car il déplore la baisse des dotations d'Etat tout en lorgnant du côté du parti présidentiel.

Ainsi, en septembre 2018 s'est officiellement constitué un nouveau groupe d'élus, exclus du groupe majoritaire : "Les lanceurs d'alertes archépontains". Il s'agit d'Angélique Chassy, adjointe aux finances, Hervé Castel, adjoint aux solidarités, Véronique Bertrand, conseillère déléguée au tourisme, Patrick Bellamy, Myriam Rasse et Christophe Otero. Le maire a souhaité leur retirer leurs délégations. En novembre 2018, ces élus ont constitué une association nommée "Démocratie archépontaine" afin d'associer dans leur équipe les citoyens qui se retrouvent dans leur action. En octobre 2019, Démocratie archépontaine est entrée en campagne en vue des élections municipales de 2020.

Une autre élue a été exclue du groupe majoritaire car elle n'a pas signé la charte de fonctionnement. Deux autres élues ont démissionné en septembre 2018. Il reste une douzaine d'élus investis autour du maire sur les 24 élus du groupe majoritaire.

 

En 2020, Richard Jacquet reconduit pour un troisième mandat.

En 2020, au terme d'un scrutin perturbé par la pandémie de Covid-19, Richard Jacquet son équipe sont élus dès le premier avec une participation modérée, la plus basse des élections municipales archépontaines. Ce scrutin est relaté dans un article de notre blog. Avec Roland Levillain, Richard Jacquet est cependant le seul maire élu (et non nommé) de la ville à avoir été reconduit deux fois à son siège.

Ce mandat est entamé sur des promesses écologiques avec la présence d'Anne-Sophie de Besses.

Un chantier d'insertion travaille sur la mise en valeur des douves du boulevard de la Marne en abaissant un ancien mur de clôture qui s'était assez largement effondré.

En 2021, il est question de réhabiliter la résidence Les Pins, municipalisée en 2016, afin d'en rafraichir les appartement et espaces communs.

De même, la construction des nouveaux bâtiments du collège Hyacinthe-Langlois (propriété du département) démarrent en lieu et place de l'ancien stade municipal Jacques-Havet. Le terrain du collège sera rasé et cédé en contrepartie à la commune qui entend y bâtir un quartier d'habitation.

Le Tremplin, créé en 2009, sera aussi réhabilité en 2021, semble-t-il, par le remplacement de ses locaux. Ceux-ci proviennent de l'ancienne gendarmerie des années 1970. De nouveaux locaux, dévolus à l'accueil du public, seront bâtis en lien avec l'État dans le cadre du projet des Maisons France service promises par le président Macron en 2019 ; ceci afin de faciliter l'accès aux services publics, eux-mêmes étant peu à peu privés de leurs moyens et donc reconcentrés.

En 2021, les locaux du Pôle de la petite enfance (ancien service municipal confié à la CASE) devraient sortir de terre, après un aménagement en 2020, sur un terrain communal situé entre l'ancienne abbaye de Bonport et la gendarmerie. Quid des locaux du Manoir de Manon ? 

 

=> Le bilan de Richard Jacquet est retracé dans Pont-de-l'Arche magazine notamment accessible en ligne.  

 

Sources

Pont-de-l'Arche magazine

Registre des délibérations du Conseil municipal.

À lire aussi...

Les maires de Pont-de-l'Arche

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

http://pontdelarche.over-blog.com

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Mes activités

Armand Launay. Né à Pont-de-l'Arche en 1980, j'ai étudié l'histoire et la sociologie à l'université du Havre (Licence) avant d'obtenir un DUT information-communication qui m'a permis de devenir agent des bibliothèques. J'ai ainsi été formateur en recherche documentaire et en rédaction de littérature scientifique. Depuis 2002, je mets en valeur le patrimoine et l'histoire de Pont-de-l'Arche à travers :

- des visites commentées de la ville depuis 2004 ;

- la publication de 20 numéros de La Fouine magazine (2003-2007) et d'articles : "Conviviale et médiévale, Pont-de-l'Arche vous accueille", Patrimoine normand n° 75 ; "Pont-de-l'Arche, berceau de l'infanterie française ?", Patrimoine normand n° 76 ; "Bonport : l'ancienne abbaye dévoile son histoire", Patrimoine normand n° 79 ; "Chaussures Marco : deux siècles de savoir-plaire normand !", Pays de Normandie n° 75.

Bibliographie

- L'Histoire des Damps et des prémices de Pont-de-l'Arche (éditions Charles-Corlet, 2007, 240 pages) ;

- Pont-de-l'Arche (éditions Alan-Sutton, collection "Mémoire en images", 2008, 117 pages) ;

- Pont-de-l'Arche, cité de la chaussure : étude sur un patrimoine industriel normand depuis le XVIIIe siècle (mairie de Pont-de-l'Arche, 2009, 52 pages) ;

- Pont-de-l'Arche, un joyau médiéval au cœur de la Normandie : guide touristique et patrimonial (mairie de Pont-de-l'Arche, 2010, 40 pages) ;

- Pont-de-l'Arche 1911 I 2011 : l'évolution urbaine en 62 photographies (mairie de Pont-de-l'Arche, 2010, 32 pages) ;

- Mieux connaitre Pont-de-l'Arche à travers 150 noms de rues et de lieux ! (Autoédité avec Frédéric Ménissier, 2019, 64 pages) ; 

- Les Trésors de Terres-de-Bord : promenade à Tostes, ses hameaux, Écrosville, La Vallée et Montaure (édité par la mairie de Terres-de-Bord, à paraitre en 2022).

De 2008 à 2014, j'ai été conseiller municipal délégué à la communication et rédacteur en chef de "Pont-de-l'Arche magazine".

Depuis 2014, je suis enseignant à Mayotte.

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