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Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

http://pontdelarche.over-blog.com

La ville de Pont-de-l'Arche est née dans un des deux forts protégeant le premier pont de la ville, au IX^e siècle. Près de 14 ponts plus ou moins provisoires ont existé afin de franchir la Seine. Ils ont conféré une importance stratégique à la ville. Nous avons tenté de poser des jalons historiques à tous ces ouvrages afin de mieux comprendre l'évolution de la ville.

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Le premier ouvrage ; le pont fortifié de Charles le Chauve (862-869 / 885 (?)) 

Le premier pont bâti sur le territoire des Damps prit le nom du grand village local : Pîtres. Charles II, dit le Chauve, ordonna l’érection d’un pont fortifié afin de ralentir ou, mieux, arrêter les remontées et les descentes de la Seine par les envahisseurs scandinaves. En 862, le roi fit réunir les grands du royaume à Pistae (Pîtres) afin de mobiliser les fonds et les moyens humains. En 863, il fut décidé d’adjoindre une résidence royale à ces fortifications qui faisaient l’objet d’une surveillance par Wenillon, archevêque de Rouen, et même par Hincmar, archevêque de Reims, bras droit du roi.

Bien que beaucoup d’historiens aient écrit que Pistae désignait l’actuel village de Pîtres, nous avons émis des doutes quant à cette localisation [1] Nous allons plus loin en avançant qu’il y a des chances que ce palais de Pistae se soit trouvé dans un des deux forts gardant les entrées du pont.

Les moyens techniques étant limités, malgré le courage des hommes, les travaux ne devaient pas être achevés en 865 ; année où les Normands remontèrent à Paris et occupèrent Pistae. 

En 869, les documents royaux font, pour la première fois, référence à des constructions de pierre (pour les tours des têtes du pont et les remparts des forts). Les travaux étaient achevés en 869 où Adon de Vienne parla de l’étonnante puissance du pont et des deux forteresses construites de part et d’autre [2]. Seconde preuve de la fin des travaux, en 873, Hincmar nota que Charles, donc, après avoir chassé les Normands de la cité d’Angers et reçu leurs otages, se mit en marche au mois d’octobre, et par le Mans, Évreux et son nouveau château de Pîtres arriva à Amiens au commencement de novembre…[3]

Nous datons donc les travaux du premier pont entre 862 et 869. Or, celui-ci n’empêcha pas les Normands de gagner Paris et de mettre le Trésor franc à contribution si bien qu’en 911 les Normands de Rollon ôtèrent de la couronne franque ce beau joyau qu’est la Normandie par le célèbre traité de Saint-Clair-sur-Epte.

L’archéologie nous a prouvé que les fortifications de la rive droite, futur fort de Limaie, brulèrent quelques années après leur construction [4]. La date de 885 fut le théâtre d’une grande opération normande qui toucha Paris et où les hommes du nord s’opposèrent aux Francs, aux Damps-Pont-de-l’Arche. 

Ensuite, Pont-de-l’Arche naquit de ces premières fortifications dans les brumes qui couvrent notre histoire de la fin du IX^e siècle au début du XI^e siècle. 

Un deuxième ouvrage, ou plus (?), durant la période normande (après 885 / 1203 (?)) 

En 1020, une paroisse Saint-Vigor existait en ce lieu qui continua à être appelé Pont des arches. Un pont dût bien être rebâti par les Normands sur les restes du premier ouvrage pour que l’on conservât ce nom. Est-ce bien un seul pont qui fut rebâti durant la période ? Rien n’est certain car il peut très bien s’agir de plusieurs ouvrages plus ou moins provisoires. En l’absence de preuves, nous ne pouvons trancher entre cette première supposition et le remplacement quasi permanent des matériaux du pont par des réparations que la dureté du temps et le courant de la Seine rendaient inéluctables. Il y eut, au moins, un nouveau pont durant la période ducale.

Ensuite, à notre connaissance, on ne retrouve trace directe du pont de Pont-de-l’Arche qu’en 1194, lors du retour de Richard Cœur de Lion de sa captivité : Quand Richard (…) s’en vint à Pont-de-l’Arche, dont il fit promptement refaire le pont ; sous Elbeuf, en aval, il fortifia la roche d’Orival [5]. Que signifie refaire le pont ? Bien que ce terme soit assez imprécis, la promptitude des travaux signifie que l’on consolida quelques parties ou, au pis, qu’on rebâtît une ou deux arches détruites par les Français, peut-être. Il n’y a aucune communauté de grandeur avec la reconstruction du pont de l’ile d’Andely en 1196 par ce même Richard [6]. Les comptes de l’Échiquier ont prouvé que plusieurs séries d’investissements ont servi aux frères Tyrel, architectes qui rénovaient Pont-de-l’Arche et Le Vaudreuil [7].

Richard Cœur de Lion étant mort, c’est Jean sans Terre qui fut censé, soit rendre hommage, en tant que duc de Normandie, à son suzerain le roi de France (Philippe II dit Auguste) ; soit défendre la région en tant que roi d’Angleterre ne reconnaissant pas le pouvoir du monarque français. Entre ces deux positions, il abandonna la Normandie et, comme l’écrivit Léon de Duranville : On lit dans la Philippide que ce prince, voyant le roi de France s’avancer contre le duché, détruisit le Pont-de-l’Arche : Pontem qui dicitur Archas diruit. II s’agit probablement de la destruction des murailles, et les habitations durent rester debout ; mais, peut-être, la communication d’une rive à l’autre fut-elle interceptée par quelque brèche [8].

L’expression latine signifie qu’il détruisit le pont que l’on appelait Arque. Contrairement à Léon de Duranville, Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme [9] notèrent que Jean sans Terre ne pouvant défendre Pont-de-l’Arche, voulut démanteler le château ; Philippe Auguste ne lui en laissa pas le temps et s’en empara en 1203. Ne connaissant pas les sources qui ont permis à ces historiens de l’affirmer, nous pensons que le pont fut la priorité de la tactique de la « terre brulée » du roi Jean.

Les documents nous manquent pour affirmer qu’il n’y eut qu’un pont durant la période normande que nous venons de voir. C’est pourquoi nous appellerons le prochain pont « troisième  ouvrage », suivi d’un point d’interrogation, comme tous les suivants. 

Un troisième ouvrage (?) : le pont de Philippe Auguste (ca.1204-1346) 

En 1204 la Normandie passa sous le contrôle du roi de France, Philippe II. Celui-ci ne manqua pas de faire de Pont-de-l’Arche le siège d’une vicomté qu’il occupa très souvent et dont il it rehausser les fortifications. Il fit sans aucun doute remonter le pont de la ville. Remonter ou rénover ? Le terme employé par Guillaume Breton pour désigner les méfaits de Jean sans Terre dans La Philippide est bien « détruisit » et, à en juger par les représentations anciennes, Philippe II n’a pas été avare de dépenses pour les fortifications de Limaie et pour celles de la ville elle-même, entièrement faites en pierre blanche de Vernon. Le pont, à notre avis, à fait l’objet d’importants travaux si bien que l’on puisse parler de construction d’un nouveau pont.

En 1296, le pont de Pont-de-l’Arche résista à une très forte crue (Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme), ce qui le distingua de nombreux autres ouvrages de la Seine. À moins qu’il fût endommagé entre temps – mais par quel sinistre ? – il faut attendre 1346 pour qu’un document mentionne une destruction de ce pont. En effet, d’après Nicolas-François du Buisson-Aubenay, Philippe de Valois fit démolir le vieux pont pour couper la route à Édouard III et le fit rebâtir après.

Nous considérons donc, en l’état actuel de nos connaissances, qu’un seul pont occupa les XIII^e et XIV^e siècles ; celui de Philippe Auguste.

Un quatrième (?) ouvrage : celui de Philippe VI, dit Valois (ca. 1346-1640) 

Nicolas-François du Buisson-Aubenay s’exprima ainsi, vers 1635 : Ce pont paroist fort neuf ; aussy est-il fait depuis l’an 1346 par Philippe de Valois y étant campé avec son armée, feit rompre celuy qui y estoit de vieux, de peur que le roy d’Angleterre Edoard 3 qui venoit de Basse Normandie, après avoir pris Coutances, Bayeux, St Lô et Caen, ne s’en saisist et ne passast la rivière de Seine, sur laquelle il feit alors rompre aussy tous les autres ponts, jusques à celui de Poissy… [10]

Ensuite, il semble que le pont de Philippe de Valois se soit maintenu, au moins jusqu’en 1435. À cette date, les troupes anglaises occupant la ville réparèrent le pont à cause de son très mauvais état (Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme). En fait, à n’en pas douter, le pont devait être incessamment réparé eu égard aux intempéries (crues) et aux gelées (débâcles) bien plus fréquentes durant le Moyen Âge.

"Comment le pont de l’arche fut prins", peinture, fol. 138v, in Martial d'Auvergne, Vigiles de Charles VII, France, 1484, manuscrit, parchemin, II-266 feuillets. Bibliothèque nationale de France, département des manuscrits (division occidentale), Français 5054. cf. aussi  http://gallica.bnf.fr. Jusqu'à plus ample informé, c'est la plus ancienne évocation de pont à Pont-de-l'Arche, l'évènement datant de 1449. 

Un cinquième (?) ouvrage : le pont anglais de 1418 

À coté du pont de la ville, il semble qu’un autre pont ait existé quelques temps lorsqu’en juillet 1418, Henri V, roi d’Angleterre, arriva devant Pont de l’Arche [11]. Celui-ci voulut faire franchir la Seine à une partie de ses troupes pour parachever le siège de la ville. D’après la chronique d’un contemporain des faits, P. Cochon, la traversée s’est faite devant Bonport. Les Chroniques de Normandie évoquent deux endroits : Bonport et l’île Saint-Pierre, en face des Damps.

Un chroniqueur, Enguerrand de Monstrelet, narre comment le duc de Cornouailles passa la Seine avec huit petites nacelles et, plaçant quelques canons sur une ile, mit en fuite les troupes françaises venues en renfort sur la rive droite. Cependant, d’après la Chronique d’un bourgeois de Verneuil, c’est sur un pont de claies que le passage s’effectua. L’auteur décrivit ensuite la technique du montage et démontage de ce type de ponts provisoires [12].

Ce pont nous semble tout à fait envisageable tout comme l’utilisation des nacelles… Pour surprendre les Français, il fallut bien que les Anglais empruntassent des embarcations légères. Pour ce faire, il est logique qu’ils reprissent les aménagements nécessaires aux bacs de Bonport et des Damps avec des barques réquisitionnées (les Français ayant peut-être eu le temps de retirer les bacs).

Par la suite, le siège de la ville durant quelques semaines, les Anglais durent concevoir un pont de claie, c’est-à-dire une passerelle de bois reposant sur une ligne de bateaux, afin de faire traverser des milliers d’hommes et du matériel de siège… C’est le pont Saint-Georges dont parle Léon de Duranville à la page 44 de son essai historique de 1856.

Un sixième (?) ouvrage : le pont Petit-Perrot (1640 / 1856)

En 1639, le chancelier, Pierre Séguier, était missionné par le roi pour rassoir parfaitement son autorité après les révoltes des nu-pieds. Pour ce faire, cet homme arriva à Pont-de-l’Arche le vendredi 30 décembre 1639. Il fut accueilli par le seigneur de Saint-Georges, Jean de Lonlay, capitaine des gardes de Richelieu et son lieutenant au gouvernement de Pont-de-l’Arche.

Grâce au contexte, dont l’apaisement passait par une politique volontaire, mais aussi à la qualité des personnes rencontrées (parler à Jehan de Lonlay c’était parler au cardinal de Richelieu), le chancelier a voulu être informé bien exactement de quelques besoins de la place, et principalement du pont, duquel on dit les pierres estre tellement uzées qu’en quelques lieux il ne reste que la liaison des unes aux aultres pour soustenir le tout… [13] Le dimanche 1^er jour 1640, le chancelier inspecta en personne le pont et le château de Limaie et il fut remarqué que l’une des piles de l’arche principale, proche le dict chasteau, par laquelle on faict remonter les bateaux… est presque toute ruinée et consommée soit par le hurt des glaçons, soit par le courant de l’eaüe… Le chancelier fut convaincu que mieux valait investir aujourd’hui qu’attendre la ruine entière du pont si l’on voulait, au final, limiter les frais.  

Ayant une parole de poids auprès du roi, le chancelier se fit entendre ; si bien qu’en 1640 Adrien Petit, architecte du duc d’Orléans, et Fleury Perrot, maitre maçon, se rendirent adjudicataires des travaux du pont financés par l’État. Ces architectes réemployèrent les matériaux provenant de la démolition de l’ancien pont.

C’est donc sans surprise que dans le dictionnaire de 1708, le frère cadet de Pierre Corneille, Thomas Corneille (1625-1709), décrivit en ces mots la cité : Vicomté, bailliage, élection, grenier à sel, maîtrise des eaux et forêts, et un bon château de l’autre côté de son pont de pierre, qui est le plus beau, le long, le mieux bâti qui soit sur la Seine (cité par Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme)…

Pour mettre en valeur combien les conditions climatiques mettaient à mal la maitresse œuvre de Pont-de-l’Arche, quelques dizaines d’années après sa construction, un procès-verbal constatait, en 1712, que ce pont menaçait ruine et que la navigation était entravée par les pêcheurs et les gords [14].

Selon Yves Fache, dont les références sont parfois aléatoires, deux arches du pont s’ouvrirent au début du XVIII^e siècle [15]. C’est un fait tout à fait plausible au vu de ce qu’écrivit le procès-verbal mentionné ci-dessus.

Sans solution d’envergure, et sans volonté de changer le cours des choses, le pont de la ville continua à être partiellement rénové au XVIII^e siècle.

Passant la période révolutionnaire sans encombres, le pont, selon Léon de Duranville (1856, p. 145) a failli être détruit, du moins en partie, en 1814 ; lors de l’invasion des armées étrangères, il fut sérieusement question de le faire sauter, pour entraver la marche des ennemis (…). Nous avons connu un honorable habitant de Rouen, ancien officier du génie, qui s’estimait heureux d’avoir pu, par ses représentations, retarder l’exécution d’une mesure déjà prise, et, par là, d’avoir sauvé le pont en question.

Ensuite, en 1856, il fut projeté de remplacer les petites arches bâties sur la Seine par quatre grandes arches, dont la grandeur devait faciliter la navigation fluviale et notamment les machines à vapeur. Sous la direction de M. Emmery, ingénieur du service hydraulique, le pont devait passer de 24 à 12 arches, la partie du pont située du côté de la ville ne devant être remodelée que plus tard, à une date indéfinie. Qui plus est, les travaux de 1856 devaient augmenter de trois mètres la largeur du tablier en attendant de raser de fond en comble, un jour, l’ancien ouvrage [16].

C’est en 1856, date tournant de l’histoire de la ville sur le plan symbolique, que le pont Petit-Perrot s’écoula partiellement [17] à cause de grandes inondations qui frappèrent la France ; les dégâts étant très nombreux dans la vallée de la Loire. Le samedi 12 juillet, on interdit la circulation sur le pont suite à de dangereux signes avant-coureur. C’est sous le regard d’une foule nombreuse que trois arches du pont de désaxèrent puis chutèrent dans les eaux de Seine. Deux autres arches les suivirent dans le cours le lundi 14 [18].

On devait s’attendre d’autant moins à l’événement qui vient d’avoir lieu que des dépenses considérables ont été récemment faites pour consolider l’ensemble du pont, en même temps que l’on construisait les arches neuves qui couvrent le bras de Seine resté libre pour la navigation [19]. Il est bien rare que la plume d’un journaliste havrais s’attarde sur Pont-de-l’Arche. Mais là, en l’occurrence, il eût été difficile de ne pas tenir au courant les lecteurs de la porte océane, dont nombre étaient des commerçants attachés au maintien des liaisons directes avec Paris. Or, le pont de Pont-de-l’Arche était à la fois un support de la route impériale Le Havre-Rouen-Paris et un possible obstacle à la navigation fluviale.

Alors, outre l’extraordinaire inondation, il est possible que les travaux de construction des nouvelles arches aient déstabilisé un pont déjà fragilisé par son ancienneté. Bien qu’ayant été en partie rénové, on abandonna-là les travaux et, profitant de l’occasion pour adapter l’ouvrage au trafic fluvial, l’État accorda le budget nécessaire à la construction d’un nouvel ouvrage remplaçant entièrement l’ancien.

Il y eut évidemment des nostalgiques pour regretter la disparition de cet ancien ouvrage, comme le montre le texte de Raymond Bordeaux, dans le Bulletin monumental [20].

      [Pont-de-l’Arche, vue générale sur le pont et la ville], J. Gendall del. T. Sutherland scp., XIX^e siècle, 27,8 x         20,8 cm, Archives de l’Eure, 1 Fi 835.

Voir aussi la vue de Félix Benois sur ce pont

Un septième (?) ouvrage : le pont provisoire de 1856 (juillet 1856- janvier 1858) 

On a établi un service de bacs [21] pour le passage des piétons et pour les voitures, et l’on va construire très promptement un pont provisoire en charpente. Ainsi s’exprima le journaliste du Journal du Havre, en date du mercredi 16 juillet 1856.

Cependant, le système de bacs ne fut utile qu’aux piétons car, comme le rapportent Charles Brisson et A. Hostalier : C’est au pont suspendu d’Elbeuf, construit 14 ans plus tôt, que les véhicules durent aller franchir le fleuve [22]… du moins jusqu’à la construction du pont de bois.

Un huitième (?) ouvrage : le pont Méry-Saint-Yves (1857-1858 / 1931) 

L'inauguration du nouveau pont en 1858. Article d'Ernest Boucher publié dans L'Illustration : journal universel, n° du 30 janvier 1858, n° 779, vol. XXXI, Paris, 16 p. 

La chute du pont en 1856 permit de bâtir un pont moderne, entièrement rénové et adapté aux besoins de la circulation fluviale et routière. Il fut construit sous la direction de MM. Méry et Saint-Yves, ingénieurs du département de l’Eure [23]. Après sept mois de travaux, ce nouvel ouvrage fut inauguré le 17 janvier 1858 en présence du Préfet et de l’évêque d’Évreux, qui bénit ce pont. Ce bel ouvrage de neuf arches risqua d’être détruit en 1870, où des patriotes voulurent barrer la route aux troupes prussiennes, mais aussi en 1914, où une tentative allemande rata de peu le dynamitage de ce pont ainsi que de ceux d’Oissel. Ce n’est pas un sinistre mais de grands travaux qui mirent fin à ce pont. 

Un neuvième (?) ouvrage : le pont de 1931 (1931-1935 / juin 1940) 

Devant l’accroissement des moyens de transports, il fut décidé en 1930 de remplacer 4 arches de 37 m sur la Seine par deux arches de 61 et 68 m avec une seule pile dans le lit du fleuve. Les travaux débutèrent en 1931 et, pour permettre la circulation de 2500 véhicules par jour dans les deux sens, un pont provisoire métallique long de 180 mètres fut établi juste à côté de l’ancien pont [24]. Bien que les arches sur le bras de Seine près de la ville ne furent pas modifiées, on élargit tout de même cette partie du pont afin d’adapter l’édifice à la circulation routière.

L’entreprise qui se chargea de la construction de l’ouvrage était une société allemande qui travailla à titre de réparation matérielle aux dommages de la Première Guerre mondiale. Mais cet ouvrage ne dura que 5 ans.

Entre 1931 et 1935, les arches sur la Seine furent remplacées par deux arches offrant un plus large passage à la navigation fluviale. 

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Le combat de Pont-de-l'Arche en 1940 et le pont de bois Adolf-Hitler

Un dixième (?) ouvrage : le pont de bois de l’hiver 1940 (été 1940 / janvier 1941) 

Le génie français et anglais ayant fait sauter le tout récent pont, les autorités allemandes ont fait bâtir dans l’urgence un pont de bateaux dès les premières semaines de l’occupation. Après avoir beaucoup servi, il fut emporté par la débâcle des glaces en janvier 1941 [25].

Un onzième (?) ouvrage : le pont Blosset (8 juin 1941 / 30 mai 1944)

À peine le pont de bois était-il emporté que l’occupant fit construire un nouveau pont sous la direction de Marcel Blosset, ingénieur. Les travaux durèrent près de cinq mois pendant lesquels la main d’œuvre française utilisa 5000 fûts de la forêt de Bord. Le nouveau pont était une prouesse technique vu la simplicité du matériau disponible. Les futs, de 10 à 14 mètres de long et 25 cm de diamètre, étaient enfoncés de 3 m 50 dans l’assise calcaire du fleuve [26]. Il comportait deux étages : le niveau inférieur était en fait une passerelle pour piétons (photographie ci-dessous) et était interrompu en son milieu car ici se trouvait l’arche fluviale [27]. Le niveau supérieur se scindait en deux à certains endroits pour accélérer le trafic. Ce pont fut mis en service le 8 juin 1941 où un drapeau tricolore flottait fièrement sur l’ouvrage. Cet orgueil failli coûter cher à l’ingénieur bien que l’on ne sache pas le degré de connivence de celui-ci avec le(s) auteur(s) de ce bel acte.

Ce pont tint bon durant trois ans. Il fut en grande partie détruit par les bombardements alliés des 30 mai et 7 juin 1944. Eddy Florentin rapporte le témoignage que voici : les bombardiers passent trente minutes durant, l’épave du pont gît, moitié dans le fleuve, moitié sur la terre ferme. Les sapins, qui constituaient la principale ossature de l’ouvrage, sont tordus, confondus dans un enchevêtrement indescriptible. La grande voie de communication est interrompue sans qu’il y ait eu une seule victime, un seul immeuble détruit [28].

Le pont de bois Marcel Blosset le 16 février 1942. 

Un douzième (?) ouvrage : le pont canadien (30 aout 1944 / octobre 1944) 

Le pont de bois de Pont-de-l’Arche fut détruit par les bombardements alliés afin de gêner les mouvements des armées allemandes. Peu après leur arrivée le 26 aout 1944, les troupes canadiennes lancèrent un premier pont de bois au niveau de l’ile d’Harcourt où se trouvait, selon Marcel Blosset, un précédent petit ouvrage allemand dénommé "Adolf Hitler's brucke". Les Canadiens passèrent la Seine le 30 aout. Ce petit pont permettait de passer l’Eure et donnait directement sur un pont enjambant la Seine. Ce deuxième ouvrage était constitué de barges flottantes sur lesquelles pouvaient transiter aussi bien les camions que les piétons. Sur la rive droite, une voie rejoignait la route habituelle du Fort, à l’endroit même de la tête de l’ancien pont (une partie de cette toute est encore praticable derrière la station-service). Toutefois, ce pont ne permettait pas le passage de bateaux. Il fut remplacé par un bac à moteur avant le 15 octobre 1944, date à laquelle la navigation fluviale relia à nouveau Paris à Rouen [29]. Le bac fut remplacé par un pont métallique avec passe en son milieu en 1946.  

Un treizième (?) ouvrage : le pont Mulberry (1946 / janvier 1955) 

A lire...

Un vestige de la Libération : le pont d'Arromanches

Le pont de bois sur l’Eure fut remplacé par un petit pont Mulberry, celui que nous connaissons de nos jours. Dans le même temps, le pont canadien sur la Seine fut remplacé par un autre pont Mulberry durant l’hiver 1945-1946 mais suspendu en sa partie centrale afin de laisser passer la navigation fluviale. Construit sous la direction des ingénieurs Lizée, Long-Depaquit et Tardy, il fut réalisé avec 503 pieux de bois issus du pont de la guerre,  des passerelles latérales – en fuseaux – provenant du port d’Arromanches et des passerelles centrales récupérées sur l’ancien pont canadien, le pont de barges. D’abord à voie unique, il fut dédoublé sur les 175 mètres de sa longueur [30]. Il fut conservé jusqu’à la mise en service d’un pont fixe, c’est-à-dire jusqu’à ce que les pouvoirs publics puissent trouver les finances nécessaires à l’entreprise. D’après Louis Béquet, il était encore visible en 1970.

Le pont des canadiens, à gauche, et le pont Mulberry, sur la Seine.     

Un quatorzième (?) ouvrage : le pont Le Gall (janvier 1955…) 

Le nouveau pont ne devait plus faire passer les véhicules dans le centre ville de Pont-de-l’Arche. C’est pourquoi il fut décidé qu’il passerait entre Les Damps et la ville avant de retrouver la culée habituelle de l’ancien pont sur la rive droite (les anciennes fondations du fort de Limaie servirent notamment de bases à cette culée). Rappelons que la circulation était tout à fait importante. Le pont de Pont-de-l’Arche permettait à une des deux routes Le Havre-Rouen / Paris de franchir la Seine avant l’ouverture de l’autoroute de Normandie (1968).

L’entrée du pont, rive gauche, devait se faire depuis la route de Paris – donc des Damps – ce qui explique la courbe depuis la limite des Damps jusqu’à la Folie-Vallée, courbe qui laisse l’ancienne route du Vaudreuil bien isolée près des maisons de la rue et de l’impasse Maurice-Delamare. La route nationale Louviers-Rouen fut créée dans le même temps.

Les travaux du pont débutèrent en avril 1951 sous la direction générale de l’ingénieur Le Gall. Les travaux d’infrastructure incombaient aux entreprises Alquié (Paris) et Courbot (Montrouge). Une cinquantaine d’ouvriers étaient à l’ouvrage tous les jours. Les piles furent enfoncées à près de 4 m dans le calcaire du lit de la Seine. 6 000 tonnes de béton et 115 tonnes d’acier ont été nécessaires à la réalisation de cette première tranche de travaux.

Quant au tablier, il fait de ce pont le premier de tous les ouvrages de Pont-de-l’Arche à présenter des arches droites et non plus cintrées. Il laisse un tirant d’air de près de 7 mètres [31]. De plus, ce tablier constituait le record d’Europe des ponts soudés à poutres continues.

Les travaux n’étaient pas terminés que déjà la question de la moindre fréquentation du centre ville était posée. Les auteurs des articles que nous citons dirent que des panneaux bien placés sauraient pallier le préjudice commercial et touristique engendré par le détournement de la circulation… Ils dirent de même que des magasins ne manqueraient pas de s’installer le long de la rue Delattre-de-Tassigny, rue appelée à déplacer le centre ville de Pont-de-l’Arche [32].

Ce dernier pont, situé avenue De-Lattre-de-Tassigny, fut inauguré par Pierre Mendès France, conseiller général de Pont-de-l’Arche et surtout président du Conseil des ministres, le 29 janvier 1955.

Vue aérienne sur la déviation reliant Les Damps au nouveau pont de Pont-de-l'Arche en 1954 (le goudronnage du tablier est en cours).  

Notes

Contexte : le combat de Pont-de-l'Arche

Extrait du Journal de Rouen du 14 juillet 1940.

La route d'Igoville en venant de Pont-de-l'Arche.

"EURE. Ce qui s’est passé à Igoville.

Nous avons reçu d’une jeune rouennaise qui, je l’espère, voudra bien me donner son nom – je lui promets la discrétion la plus absolue – cette lettre, qui est un vivant reportage de ce qu’elle a su voir. Nous ne changeons rien à ces pages qui révèlent un talent charmant et un don d’observation très rare. Elles renseigneront nos lecteurs qui connaissent ce coin ravissant de notre région. Ces notes précieuses serviront à notre petite histoire. Que notre aimable correspondante daigne trouver ici l'expression de nos remerciements. RD. »

« Vous demandiez, dans le Journal de Rouen du 4 juillet, que des personnes qui avaient vécu des heures tragiques durant la quinzaine si historique, veuillent bien vous les relater. Il me semble que celles vécues par ma famille et moi-même, valent la peine d’être contées.

Le samedi 8 juin, après une dernière journée de travail, je rentrais chez mes parents. L’atmosphère de la ville était fiévreuse ; dans toutes les grandes artères de Rouen circulaient des voitures chargées tant de personnes que de bagages... Je ne voyais passer que des automobiles dont le toit était recouvert d'un matelas. À l’arrière était accrochée la plupart du temps une bicyclette ; des gens à l’air affairé discutaient dans les rues.

Enfin, après bien des hésitations, nous décidions, mes parents, ma sœur, des amis et moi, de passer les ponts et d’aller coucher sur la rive gauche : nous devions partir en automobile et mon père devait nous suivre en moto.

Il était 21 h 10 et nous fûmes arrêtés au pont. Bloqués parmi toutes ces voitures, nous perdîmes mon père. Après un long moment d’arrêt, on nous fit obliquer vers la gauche, pour nous diriger ensuite sur Pont-de-l’Arche.

Un espoir venait de naître : passer le pont à Pont-de-l’Arche ou plus loin, et c’est ainsi que nous suivîmes la file des voitures. Tout alla très bien jusqu’à un petit chemin perpendiculaire à la route nationale, peu avant d’arriver à la côte de Port-Saint-Ouen.

Là, nous fûmes arrêtés – notre voiture se trouvait la première – par un motocycliste militaire ; puis venaient des chenillettes, des tanks, etc... Notre file de voitures se trouvait mélangée aux convois militaires. C’est pourquoi nous entendîmes bientôt la mitrailleuse en action, et c’est seulement à la lueur de celle-ci que nous pûmes nous rendre compte que nous nous trouvions en présence d'une colonne motorisée allemande.

Une fois cette colonne passée, nous continuâmes notre route sans nous douter que la forte émotion que nous venions de ressentir serait suivie de beaucoup d’autres encore.

Et c’est ainsi que nous arrivâmes à Igoville, juste à l’endroit où la route fait un grand tournant, avant d’arriver à la station-essence.

Impossible d’aller plus loin, on ne passait plus le pont de Pont-de-l’Arche, interdit par les Anglais et il y avait plus d’un millier de voitures devant nous jusqu’au pont. Nous passâmes donc toute la nuit sur la route.

Nous fûmes recueillis par une brave femme de 80 ans qui voulut bien nous permettre de nous réfugier dans sa cave avec le plus gros morceau de nos colis. Nous devions hélas ! abandonner le reste. Mais la bataille n’était pas terminée ! C’est sous le sifflement des obus que nous entrâmes chez cette bonne Mme M... Déjà, la maison du débitant et celle de son voisin étaient en partie éventrées.

Durant l’accalmie qui suivit cette première bataille, nous pûmes nous rendre compte des dégâts du vieux petit village : des vitres, des briques, des ardoises jonchaient le sol. Quelques morts étaient étendus aux abords du carrefour. Durant la nuit suivante et les 3 autres jours que nous restâmes à Igoville, la maison du brave curé fut traversée par un obus. Mais Dieu merci, l’église qui se dressait à côté fut épargnée et elle se dresse encore toute droite, semblant jeter toute sa protection sur ses fidèles paroissiens.

Dans la maison de cette chère Mme M..., nous eûmes des émotions violentes. En une seule nuit, nous fûmes entourés de quatre obus, dont un 75 qui tomba à 4 mètres de la porte de la cave où nous couchions et un 155 à une dizaine de mètres. Les deux autres allèrent éclater derrière nous, un peu plus loin. La maison était dans un triste état : plus de carreaux aux fenêtres, les ronds du foyer de la cuisinière se promenaient au milieu de la salle, les cadres étaient décrochés des murs, la suspension avait été projetée de l’autre côté de la pièce... et quand, au matin, nous fîmes un tour dans le village, nous pûmes nous rendre compte que plusieurs autres maisons avaient été touchées, des vaches avaient été tuées dans les marais, la maison du débitant, si fortement endommagée le dimanche, avait reçu un obus qui était passé par le premier étage et avait fait une brèche énorme. Par un miracle, nous étions tous vivants et le vendredi matin, nous reprenions à pied le chemin de Rouen.

Nous passâmes par Saint-Aubin-Celloville et nous nous arrêtâmes chez de braves gens près de la maison desquels un obus avait éclaté : deux soldats allemands étaient enterrés dans leur jardin, à l’endroit même où ils avaient été tués. Dans toutes les petites communes que nous traversâmes, il y avait quelques dégâts, mais peu importants.

Puis ce fut le passage à Boos. Que de maisons abîmées, éventrées... Enfin, après Mesnil-Esnard et Bonsecours, nous arrivâmes aux abords de Rouen : dans le bas de la côte gisaient les pierres qui formaient auparavant de solides constructions ; un peu plus loin, à notre gauche, le Pont aux Anglais était très mutilé ; les Français avaient dû le faire sauter... Puis nous aperçûmes la cathédrale de Rouen, notre si chère cathédrale de Rouen, dressant fièrement sa belle et superbe flèche. Mais autour d’elle, que de ruines... Quoi, c’était tout ce qui restait de notre cher vieux Rouen, si pittoresque pour les visiteurs, toutes ces ruelles étroites et qui faisaient tout le charme du vieux quartier, gisaient au milieu de ces pierres, de tous ces amoncellements de plâtras encore fumants.

Le quai de Paris, la " Petite Provence ", lieu tant aimé des rouennais en été, semblaient tristes, perdus dans ces ruines... Adieu beaux magasins que nous aimions tant regarder le dimanche, lorsque nous flânions en attendant l’heure de l’apéritif et du concert au Café Victor... Adieu joli théâtre où cet hiver encore vous receviez tant de spectateurs pour écouter Carmen, Faust, Manon et autres opéras célèbres. 

Nous nous retrouvions dans une pauvre ville mutilée, mais toujours fière et digne ! Où était-il notre Pont Transbordeur dont un seul pylône se dresse maintenant au bord de la Seine et dont on s’explique mal la destruction ?... Mais nous étions tout de même de retour chez nous. Que d’heures tragiques nous avions vécues et quelle anxiété nous empoignait lorsque nous nous demandions où pouvait être mon père !

Maintenant, tous ces vilains moments sont passés. Nous sommes de nouveau tous réunis mais pendant bien longtemps encore nous ne pourrons penser, sans un serrement de cœur, à toutes ces émotions vécues et à cette vision de Rouen dont tout un quartier était encore fumant après une semaine.

DL. Une jeune rouennaise de 23 ans.  

Note de la rédaction : on dit que M. le curé d’Igoville, auquel notre correspondante rend un juste hommage, possède une liste de victimes civiles dont plusieurs sont de la région. Nous serions heureux qu’il voulût bien nous la communiquer et nous l’en remercions vivement à l’avance. "

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

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