Grands travaux Seine 1930. La Seine du fleuve sauvage au chenal commercial : regard d’ensemble sur la région de Pont-de-l’Arche de la Révolution à nos jours.

Les curieux s'interrogent sur le double franchissement de la Seine et de l'Eure, à Pont-de-l'Arche, alors que les cartes postales anciennes nous informent que seule la Seine arrosait les berges archépontaines au début du siècle dernier... (cliché Armand Launay, mai 2013).

Sur le pont de Pont-de-l’Arche, on y passe, on y passe et, quand le curieux décolle son regard du goudron routinier, il admire le paysage de la ville d’antan regroupée autour de la figure tutélaire de l’église Notre-Dame-des-arts. Au fil des jours, répétant cette observation furtive, il parvient à observer les rives de la Seine, ses berges artificielles et le déversoir, devant la ville ; ce même déversoir par lequel les eaux de l’Eure rejoignent en partie les eaux de la Seine. La nature semble avoir cédé ses droits à l’homme, même en ce lieu...

L’amateur d’histoire consultera les documents disponibles sur le Net. Il sera étonné de voir sur les cartes postales illustrées des années 1910 que l’Eure ne passait pas devant Pont-de-l’Arche mais se jetait dans la Seine aux Damps.

Que s’est-il passé entre temps ? C’est le sujet de cet article-fleuve qui a pour finalité de définir quelques jalons des aménagements publics de la Seine depuis la Révolution.

1. La Seine, fleuve sauvage.

1.1. Un lit vaste et peu profond.

Quel était l’état du fleuve jusqu’en 1866 ? La Seine était moins profonde qu’aujourd’hui et occupait plus largement le fond de sa vallée. Elle l’occupait de manière incomplète par des bras séparés par des iles. Un bras principal occupait ‒ peu ou prou et de manière sinueuse ‒ le milieu de la vallée là où on la connait de nos jours. En période de crue, le fond de la vallée était entièrement en eau et l’on pouvait gagner Alizay ou Igoville en barque depuis Pont-de-l’Arche ou Les Damps.

C’était pour maintenir la circulation terrestre que furent bâties les arches du Diguet, sous l'Ancien régime, avant d’être rebâties vraisemblablement dans les années 1840 (voir notre article sur le Diguet). Ces arches ont dernièrement servi durant la crue de février 2018. Une carte d’état major datant approximativement de 1850 représente le chapelet d’iles entre les différents bras de la Seine ; ceci en période d’eaux normales. Cela signifie que d’autres bras étaient en eau à d’autres moments de l’année, par exemple le Nigard, à Igoville (voir notre article), ou le bras de Freneuse, en eaux aujourd’hui toujours.

Une lecture rapide des cartes d'état major (approximativement datées de 1850 et de 1950) montre que les iles de Seine ont été reliées les unes les autres afin de canaliser le fleuve.

1.2. Une navigation pénible et dangereuse.

Quant à la navigation fluviale, la batellerie, elle était pénible et risquée. Les berges n’étaient pas stabilisées et se décomposaient en bancs de sable et de vase aux frontières aussi peu visibles que fixes. Des mariniers guidaient donc ‒ contre rémunération ‒ les bateaux montant et descendant le fleuve. Des haleurs tiraient et faisaient tirer par des courbes de chevaux les bateaux montant. À Pont-de-l’Arche, le pont formait un obstacle aux bateaux, notamment par une cataracte de quelques dizaines de centimètres. Des dizaines de monteurs étaient rémunérés afin de faire passer les bateaux sous l’arche maitresse du pont, et ce sous la direction d’un “maitre de pont” et ses aides. Il s’agissait que le bateau ne cogne pas les piles du pont. C’est ce que nous décrivons dans notre article consacré au vitrail du “halage” de l’église de Pont-de-l’Arche (cliquez ici).   

Le vitrail dit du "halage", daté de 1604, dans l'église Notre-Dame-des-arts, à Pont-de-l'Arche, montre le travail des monteurs de bateaux qui tiraient les cordes sous la conduite d'un maitre de pont afin que les bateaux ne cognent pas les piles du pont (clichés Armand Launay, décembre 2007).

1.3. Des obstacles naturels (les pertuis) et artificiels (le pont).

Qui plus est, deux obstacles naturels s’imposaient aussi localement à la batellerie : le pertuis de Poses, devant Amfreville-sous-les-monts, et le pertuis de Martot, devant Saint-Aubin-lès-Elbeuf, autrefois appelé Saint-Aubin-Jouxte-Boulleng. Les pertuis sont des paliers du lit de la Seine ; des paliers par lesquels le fleuve perd de l’altitude et rejoint le niveau de la mer. Ces pertes d’altitude engendrent une accélération du courant et une baisse du niveau de l’eau. Les pertuis sont dangereux et redoutés des mariniers et des voyageurs. Il arrivait que les bateaux les plus lourds fussent en partie déchargés afin qu’ils ne touchassent pas le lit du fleuve. Lors des périodes les plus sèches, la navigation y était impossible. En plus du pont de Pont-de-l’Arche, les voyageurs devaient ralentir leur déplacement dans ces deux pertuis. Arrêtés par la nuit, ils perdaient plus de temps encore ; d’où l’existence d’hôtelleries en nombre à Pont-de-l’Arche et à la Maison rouge, en face des Damps (voir notre article sur la Maison rouge, port d’Alizay).   

À la Révolution française, les projets d’aménagement de la voie de Seine émergent (voir notre article sur l’écluse de Limaie). Mais doivent attendre encore quelques décennies pour commencer à voir le jour.  

2. La domestication de la Seine au XIXe siècle.

2.1. Franchir le pont de Pont-de l’Arche.  

La Seine a revêtu depuis l’Antiquité un évident intérêt pour le transport de personnes et de biens, notamment car la circulation par voie de terre était encore plus pénible et dangereuse. La Seine revêtait aussi un intérêt politique : elle permettait le ravitaillement de Paris. Napoléon avait vu la Révolution française se radicaliser quand les Sans-culottes souffraient de la famine. Il vit que les Archépontains, grâce à l’arrêt de bateaux devant le pont de la ville, se servirent en grains lors de la famine de 1795 et ce dans des bateaux destinés aux Parisiens. C’est pourquoi il forgea le projet de se passer des monteurs de bateaux archépontains. Il y parvint quand, en 1813, une écluse fut inaugurée, par Lui, qui permettait de contourner le pont de la ville (voir notre article sur l’écluse de Limaie). 1813 marque donc un tout début d’anthropisation de la Seine, c’est-à-dire la transformation d’espaces naturels en aménagements artificiels au service des hommes.

L'écluse de Limaie, inaugurée à Igoville en 1813, permettait de contourner l'obstacle que constituait le pont de Pont-de-l'Arche. Voulue par Napoléon pour assurer la sécurité intérieure, elle est le premier aménagement connu démontrant la volonté de l'homme d'améliorer les conditions de navigation (carte postale illustrée, vers 1910).

2.2. De premiers barrages entre Rouen et Paris (1840-1866).

Les gouvernements du XIXe siècle développèrent les transports, notamment le train. C’est ce qui se produisit entre Paris et Rouen, puis Le Havre (voir notre article sur la création de la station de Pont-de-l’Arche). Mais le train n’est pas aussi efficace pour les transports de matériaux lourds. Les transports fluviaux furent donc développés, notamment pour véhiculer le charbon de bois du nord de la France. C’est dans cette perspective que plusieurs gouvernements firent aménager le cours de la Seine. Tout d’abord, l’estuaire de la Seine fut endigué de 1838 à 1866 entre La Mailleraye-sur-Seine et le confluent de la Risle et de la Seine (Foussard et al., 2010).

Dans le même temps, entre 1838 et 1866, il s’est agi d’aménager la Seine entre Rouen et Paris. Les difficultés différaient de l’aval de Rouen, comme le relate précisément A. Tallendeau (1880) : le régime des eaux y fluctuait beaucoup, donc le tirant d’eau était souvent trop faible à la belle saison et le courant y était impétueux. Ouvrir les pertuis fut jugé inefficace car cela viderait les eaux situées en amont. Le problème de basses eaux y demeurerait. Le projet gouvernemental fut d’installer des barrages à aiguilles (voir la carte postale du barrage de Martot, plus bas) afin d’augmenter le mouillage (1,6 m), c’est-à-dire la profondeur de l’eau, en amont de chacun de ceux-ci. Or, puisque chaque barrage est un obstacle à la navigation, il faut le contourner grâce à une écluse. Mais entre deux barrages la navigation est bien plus fiable et régulière sur ce qu’on appelle un bief (un tronçon de voie navigable).

Comme le relate P. de Guilbert (1997), un type de barrages dit “à fermette mobile et à aiguilles” fut imaginé par un ingénieur dénommé Poirée. Les premières constructions démarrèrent en 1840 à Bezons-Bougival, en 1846 à Andrésy-Denouval, en 1847 à Notre-Dame-de-la-garenne, en 1850 à Poses et en 1853 aux Mureaux.

Nous sommes peu documentés sur le premier barrage de Poses. Néanmoins, André Pilet explique que cet ouvrage était constitué de deux parties situées en amont du barrage actuel. Tout d'abord, entre 1851 et 1852, un court barrage de 50 mètres de long fut jeté entre Le Mesnil-de-Poses et l'ile du Trait (André Pilet, page 100). Ce barrage portait le nom d'Anet. Il était à fermette mobile et à aiguilles. En 1854, un second ouvrage barra sur 125 mètres le courant entre l'ile du Trait et l'ile d'Amfreville. Il était constitué en grande partie d'un déversoir simple. Cet ensemble a été complété par une portion de barrage et une écluse au bout de l'ile d'Amfreville, à l'endroit des écluses actuelles, là où le pertuis est prononcé. Ces premiers éléments de barrage devinrent inutiles en 1885 avec la livraison du vaste barrage que nous connaissons de nos jours (voir plus bas). André Pilet nous apprend que les fondations du premier barrage ont été dynamitées en 1954 (page 104).

La suite des travaux sur la Seine serait longue à décrire et nous la résumons : compléter le nombre de barrages afin de créer des biefs suffisamment fournis en eau ; entretenir et rehausser les barrages existants. P. de Guilbert précise que dès que la première série de barrages fut livrée, il s’agit “de porter le mouillage à 2 m en exhaussant les barrages existants et en en créant trois nouveaux entre 1859 et 1866 à Martot, Villez et Suresnes. Tous les barrages construits étaient du type à fermettes, et comportaient une écluse accolée ayant en principe 113 m de long, 12 m de large.” C’était avouer que le résultat escompté n’était toujours pas à la hauteur tant la tâche était colossale.

Le barrage-écluse de Martot (construit entre 1862 et 1866) devint le premier des barrages en remontant la Seine depuis Rouen. Ici s’arrêtait la marée qui, historiquement, remontait jusqu’au pertuis de Poses. Le niveau des eaux monta un peu devant Pont-de-l’Arche mais la ville ne connut plus la marée. Qui plus est, pour Pont-de-l’Arche, l'encombrant vieux pont chuta en partie, en 1856, notamment faute d’entretien. Il fut remplacé par un pont facilitant la navigation grâce à des arches plus hautes et plus larges (voir notre article : au paragraphe “le pont Méry-Saint-Yves”). L’écluse napoléonienne devint inutile et fut abandonnée. La ville de Pont-de-l’Arche cessa d’être une étape fluviale et y perdit des emplois (voir notre article sur économie et sociabilité à Pont-de-l’Arche). Un obstacle était abattu mais la Seine résistait encore, surtout à Poses.

Le barrage de Martot est le second barrage construit dans la région de Pont-de-l'Arche (entre 1862 et 1866). Il fut précédé par le premier barrage de Poses (1850) mais nous n'avons pas encore retrouvé de représentation (ci-dessus, une carte postale illustrée des années 1910 et conservée aux archives de l'Eure).

2.3. Compléter le réseau de barrages (après 1866).

A. Tallendeau (1880) le mit en valeur dans son étude : les premiers travaux ne suffirent pas à maitriser l’impétueux fleuve. Les premiers travaux (Martot, Poses, La Garenne, Meulan, Andresy, Bougival, Suresne, le pont de la Tournelle) coutèrent 14 millions de francs et durèrent de 1838 à 1866. Le tirant d’eau resta médiocre et était parfois inférieur à 90 cm en période sèche. De nouveaux travaux furent entrepris à hauteur de 6,5 millions de francs afin de rehausser Poses, La Garenne et Meulan ; mais aussi de faire des dragages complémentaires et encore de construire un nouveau barrage à Port-Villez. Cela ne suffit toujours pas. Une étude précise, fondée sur une observation de terrain, fut réalisée par un ingénieur dénommé Krantz, directeur de la navigation entre Rouen et Paris et chargé de nouveaux travaux. Ces travaux consistèrent à faire de nouveaux dragages dans le bief de Martot, à refaire l’écluse de Poses, à rehausser des barrages et créer de nouveaux biefs comme celui de Rolleboise. Le tout couta 18 millions de francs.

Le chantier de Poses fut colossal. Il dura de 1879 à 1885 sous la conduite de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées Édouard Caméré. La Bibliothèque nationale de France, par son site Gallica, propose une série de photographies retraçant ces titanesques travaux. Nous en reproduisons certains clichés ci-dessous. Ce sont le barrage et les écluses tels que nous les connaissons de nos jours à cela près qu’ils firent l’objet de rénovations et réparations régulières, comme celle de 1945 à 1947 dont nous fournissons un album photographique sur ce même blog (voir notre album). Fort heureusement, ni le dynamitage ni les bombardements ne démolirent intégralement ces vastes ouvrages durant les guerres. Marcel Blosset (1947) fit tout de même état des dommages de l’écluse “la plus grande de ce modèle en Europe (220 m de long et 17 de large)”. Quant au barrage, il avait subi une avarie à cause du bombardement aérien du 31 juillet 1944 et une passe avait été détruite par les Allemands en retraite. Une brèche de 9 mètres de largeur avait fait perdre 2 m de mouillage au bief amont.

Les travaux du XIXe siècle donnèrent enfin satisfaction mais les volumes de marchandises à faire transiter devinrent de plus en plus grands et la Seine fit donc l’objet d’une nouvelle grande campagne d’aménagements au XXe siècle.  

Reportage photographique du chantier de construction du second barrage de Poses, entre 1878 et 1885 (photographies disponibles à la Bibliothèque nationale de France et reproduites sur son site Gallica).

3. Les années 1930 : le chenalage de la Seine et l’allongement de l’Eure.

3.1. Le chenalage de la Seine.

Poursuivant leurs travaux d’Hercule, les ingénieurs et les travailleurs suivant leurs plans parfairent la domestication de la Seine dans les années 1930. Ils entreprirent de se passer du barrage de Martot. Comment faire ? Pour rendre inutile le barrage, il fallait que le niveau du lit de la Seine entre Martot et Poses soit abaissé. D’immenses dragages furent entrepris dès l’année 1930 pour creuser le lit. Dans le même moment, il s’agit d’endiguer les berges, dans de nombreux endroits, pour les consolider et pour creuser un chenal, c’est-à-dire un canal dans le bras principal de la Seine. L’avantage du chenal est aussi d’amener le courant à évacuer régulièrement les alluvions vers l’aval. Pour endiguer les berges, des quais et des batardeaux ‒ et ce n’est pas une insulte puisque ce sont de longs pans métalliques ‒ furent enfoncés dans la roche, comme en face de Pont-de-l’Arche.

Plus généralement, les iles de Seine furent unies par les terres issues du dragage. Ainsi disparurent presque toutes les iles entre Poses et Martot. Les anciennes iles devinrent la péninsule Saint-Pierre, en face des Damps et jusque devant Pont-de-l’Arche. Une grande ile fut dessinée devant Martot et jusqu’au déversoir de Pont-de-l’Arche. Elle a gardé les noms, dans le cadastre et les cartes géographiques, des anciennes iles. Une ile, largement rehaussée par la main de l’homme, perdure devant Pont-de-l’Arche entre le déversoir et la passe marinière. Dans le plan cadastral elle porte le nom “d’ile Delapotterie”, nom d’une famille de notables du XIXe siècle, mais il s’agit du nom d’une autre ile aujourd’hui incorporée dans la péninsule Saint-Pierre. Mais quelles sont ces dernières infrastructures : passe marinière ? Déversoir ?

Photographie de 1935 montrant l'élargissement des arches du pont de Pont-de-l'Arche, du moins la partie enjambant la Seine, afin d'améliorer aussi la navigation. Dans le même moment l'ile devant la ville est renforcée par de nombreux remblais (notamment déplacé sur l'ile par une petite locomotive). Cette ile fut par la suite endiguée. Elle fut renforcée par une passe marinière et un déversoir.

Création de la passe marinière en 1935 afin de rendre possible la communication entre l'Eure et la Seine, divisées en cette année et coupant Pont-de-l'Arche de son accès ancestral à la Seine.

Le déversoir fut créé en 1935 devant Pont-de-l'Arche pour décharger l'Eure et, surtout, le barrage de Martot situé en amont (clichés Armand Launay, juillet 2013).

3.2. L’Eure gagna 10 km de longueur entre 1934 et 1935 !

La baisse du lit de la Seine entre Poses et Martot posa un problème anticipé, notamment par l’ingénieur en chef des Ponts et chaussées, M. Parmentier : avec la suppression du barrage de Martot, en 1939, les eaux en amont devinrent trop basses dans les bras de Seine longeant Les Damps, Pont-de-l’Arche, Criquebeuf et Martot. Ainsi, en amont, les ingénieurs avaient imaginé de prolonger le cours de l’Eure. Mais comment ? L’idée fut de reporter le confluent de l’Eure avec la Seine. Situé aux Damps jusqu’en 1934, le confluent fut comblé par les terres des dragages du lit de la Seine. Il fut reporté à Martot ou, plus exactement, dans la commune de Saint-Pierre-lès-Elbeuf (en face du hameau des Thuilliers). C’est la raison pour laquelle les iles de Seine furent regroupées : ceci afin de convertir d’anciens bras de Seine en chenal unique de l’Eure.

À Martot, un petit barrage devait être maintenu afin de maintenir un niveau d’eau de l’Eure suffisant. Afin que le barrage ne souffrît pas des plus hautes eaux, un déversoir fut créé à Pont-de-l’Arche, en 1935, laissant chuter depuis le surplus d’eau dans un doux bruit de cascade qui rappelle, peut-être, l’ancienne cataracte du pont d’avant 1856. De plus, pour que les petites embarcations puissent communiquer entre l’Eure et la Seine, une passe marinière fut créée à Pont-de-l’Arche aussi, en 1935. Pont-de-l’Arche toujours (mais archépontanocentrisme !), les arches du pont surplombant la Seine furent agrandies entre 1931 et 1935 afin de rendre possible un plus grand tirant d’air des bateaux. Les travaux furent réalisés par une entreprise allemande au titre des dommages de la Première guerre mondiale (voir notre article sur les 14 ponts de l’histoire le Pont-de-l’Arche). C’est en 1935 que deux petits ponts furent jetés sur l’Eure aux Damps et à Criquebeuf-sur-Seine (sur Eure, depuis !) afin que ces villages maintiennent une activité portuaire : le chargement de grumes de la forêt de Bord. C’est depuis 1939 que la marée se fait de nouveau sentir à Poses et sur les berges de Pont-de-l’Arche et des Damps quand les eaux dépassent le niveau du déversoir. D’ailleurs, et pour sourire, le confluent entre l’Eure et la Seine se fait dans deux endroits : Pont-de-l’Arche, où sont prononcées les fiançailles du déversoir, et Martot-Saint-Pierre-lès-Elbeuf, où le mariage est consommé. L’Eure finit donc sa course en Seine-Maritime.  

Naturellement situé aux Damps, le confluent entre l'Eure et la Seine a été déporté de 10 km en aval, entre 1934 et 1935, à Martot ; ceci afin de maintenir un niveau d'eau minimum du côté des habitations alors que le lit de la Seine avait été creusé afin de démolir le barrage de Martot sur la Seine. Ici on voit le confluent aux Damps avec, au fond, le pont ferroviaire du Manoir.

Le niveau réel des eaux devant Pont-de-l'Arche sans retenue en aval et suite aux dragages du lit de la Seine. Ici le 16 février 1929 des Archépontains posent sur le lit sec suite à la rupture accidentelle du barrage de Martot (photographie de Joseph Du Buisson ou bien de sa collection personnelle).

Les ingénieurs des années 1930 avaient vu assez juste en matière de conservation d’une cote d’eau suffisante. Le journal local, L’Industriel de Louviers, se fit l’écho de baisses des eaux dramatiques. Le 9 juillet 1938, une rupture sur 25 m du barrage de Martot, sur la Seine, fut causée par sa vétusté et par une cote d’eau “toujours trop élevée par rapport à la capacité de l’ouvrage”. La navigation fluviale était arrêtée. Des travaux d’urgence prirent une semaine avant le rétablissement de la circulation. Le journal du 25 février 1939 fait état de la suppression ‒ voulue, ce coup-ci ‒ du barrage de Martot sur la Seine. L’eau baissa jusqu’à 3,40 m, par endroits. Les puits de région (rive sud) furent majoritairement asséchés par manque d’infiltration des eaux fluviales. Le journal traita de “retour à la situation naturelle” d’avant 1866. Les plaintes de la population fusèrent. Le journal du 5 aout 1939 rapporta la création d’un Syndicat intercommunal de défense des intérêts (en eau) le 17 juillet précédent, et ce à l’initiative de Raoul Sergent, maire de Pont-de-l’Arche (Jean-Paul Combes, 2018). Un document du service de la navigation, reproduit par Jean-Paul Combes (page 73) montre que le reste du barrage de la Seine, nouvellement appelé à retenir les eaux de l’Eure, a posé de nombreux problèmes comme l’indiquent les brèches non prévues et les différences entre le plan original et les réalisations finales. La guerre a compliqué les travaux et rendu indisponible le service de la navigation. C’est le Syndicat intercommunal qui prit les choses en main et qui parvint, en 1950, à créer le barrage de Martot, sur l’Eure. En 1980, ce syndicat fut dissout au profit du Syndicat de la basse vallée d’Eure.   

Le barrage de Martot sur l'Eure exista de 1950 à 2017 avec plusieurs ruptures et travaux (cliché Armand Launay, aout 2010).

3.3. Le paysage et la navigation fluviale depuis lors.

En 1954 fut inauguré l’actuel pont de Pont-de-l’Arche qui ne peut plus faire obstacle à la navigation fluviale (voir notre article sur les 14 ponts de l’histoire de Pont-de-l’Arche).  

Malgré les vastes travaux des années 1930, des bouts d’anciens bras demeurent aujourd’hui en eau, comme aux Damps un peu en aval de la chapelle Saint-Pierre. Les petites embarcations peuvent entrer dans le bras bien vite comblé. En période de crues, le bras reprend vie entre les anciennes iles s’étalant vers l’aval jusqu’à la limite entre les communes des Damps et de Pont-de-l’Arche. Les crues légères redonnent à quelques saules, parfois têtards, isolés au milieu des champs, leur ancienne fonction de gardiens des berges.

Ancien bras de Seine, aux Damps, qui apparait plus ou moins selon le niveau de l'eau. Les vaches s'y abreuvent comme dans une toile d'Eugène Boudin (clichés Armand Launay, avril 2016).

Récemment, le barrage de l’Eure à Martot a fait l’objet d’études ayant conclu qu’il pouvait être remplacé par une passe ; ceci afin de désenvaser le cours de l’Eure en accélérant raisonnablement le courant ; ceci aussi par souci des espèces animales. Le barrage a été démoli en 2017. Une passerelle piétonne a été posée en 2018 pour offrir un accès aux promeneurs et pêcheurs à l’ile aux Moines. Le rehaussement du déversoir de Pont-de-l’Arche est prévu afin que l’ensemble des eaux de l’Eure poursuive son cours vers Martot.  

La démolition du barrage de Martot sur l'Eure a laissé place à des travaux de réalisation d'une passe (cliché Actu.fr, 2017).

Quant à la navigation fluviale, elle a été supplantée par le transport routier. La navigation sur Seine s’est raréfiée dans les années 1970. C’est ce dont témoigne la fermeture du chantier naval de l’entreprise Sénécaux, à Igoville, qui se trouvait sur l’ancien canal de l’écluse de Napoléon (voir notre article sur le chantier naval Sénécaux). Le trafic semble néanmoins reprendre de la vigueur depuis quelques années. Il fut un temps où était évoqué un débarcadère à Alizay afin d’améliorer la rentabilité des industries locales, notamment Double A. Aujourd’hui, un projet touristique est prévu : la création d’un ponton en face de Pont-de-l’Arche afin que les croisiéristes puissent venir visiter la ville. Un nouveau pont franchissant la Seine est aussi prévu dans le contournement autoroutier Est de Rouen qui prévoit de passer entre Alizay et le Manoir avant de passer, côté sud de la Seine, entre Val-de-Reuil et la forêt de Bord. Il semble que la rentabilité pétrolière prime et que celle-ci soit plus assurée par la route et les voies maritimes que par les eaux fluviales.  

Vues sur les écluses et le barrage de Poses où transite toujours une activité économique, ici clairement tournée vers le transport autoroutier (clichés Armand Launay, juillet 2016).

En guise de conclusion, nous avons vu que les progrès techniques ont peu à peu permis de domestiquer la Seine. Une première écluse en 1813 permit de contourner l’obstacle artificiel qu’était le pont de Pont-de-l’Arche. Puis, un premier barrage fut construit en 1851 à Poses afin de créer un bief en amont avec un meilleur tirant d’eau pour les bateaux. Une écluse permit de contourner cet obstacle artificiel. Entre 1862 et 1866, un second barrage fut créé localement à Martot qui permit d’augmenter un peu le tirant d’eau des bateaux sur le bief de Martot. Une écluse fut percée à Martot afin de contourner cet obstacle artificiel. Le barrage de Poses fut reconstruit et, surtout, agrandi à Poses entre 1879 et 1885 afin de dompter cet ancien pertuis, obstacle naturel, le plus grand entre Rouen et la Seine. Enfin, au XXe siècle d’immenses travaux de chenalage ont endigué les berges de la Seine ; creusé le lit du fleuve en amont du barrage de Martot et permis de démolir cet ouvrage en 1939. Depuis, le barrage de Poses marque la frontière entre la basse Seine soumise à la marée et la haute Seine. C’est le barrage offrant la plus grande chute d’eau. Le barrage de Poses est désormais le seul obstacle posé par l’homme dans la région. Il permet, avec un impressionnant ensemble d’infrastructures de libérer la navigation des obstacles naturels de la Seine.

Mais, aujourd’hui, la question des obstacles à la nature se pose de plus en plus dans les consciences et dans les actes. Les aménagements de la Seine n’ont pas fini d’être repensés... C’est ce que prouvent les soins portés sur le cours de l’Eure ; des soins qui ont mené au remplacement du barrage de Martot sur l’Eure en 2017 par une passe plus respectueuse du cours naturel des eaux.   

Bibliographie

- Collectif, Héros et martyrs de la France au combat (1939-1844) à travers les départements meurtris : l’Eure, voir le chapitre de Marcel Blosset, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chef de service de la navigation de la Seine, “Destructions de guerre et reconstructions sur la basse Seine”, pages 178 à 194, édité par la France au combat en 1947, 210 pages ;

- Combes Jean-Paul, Histoire de la commune de Martot à partir des décisions et évènements relatés dans les délibérations du Conseil municipal, arrêtés du maire et courriers de 1790 à 2018, novembre 2018, disponible sur le site de la mairie de Martot (cliquez ici) ;

- Dauphin R., “La force motrice, l’usage et le régime des eaux dans la basse vallée d’Eure", Les Eaux et forêts en Normandie, actes du VIIIe congrès des sociétés historiques et archéologiques en Haute-Normandie, Lyons-la-Forêt, du 3 au 7 octobre 1973 ;

- délibérations du conseil municipal des Damps ;

- Foussard Valérie (dir.), Évolution morphologique d’un estuaire anthropisé de 1800 à nos jours, édité par le Groupement d’intérêt public Seine aval en mars 2010 ;

- De Guibert P., “Impact des aménagements pour la navigation sur les niveaux d'eau de la Seine en aval de Paris”, publié par La Houille Blanche, International Water Journal, n° 8, 1997, publication de la Société Hydrotechnique de France ;

- Patault Édouard, Caractéristiques, origine et variabilité des transferts hydro-sédimentaires sur le bassin versant de l’Eure : approche multi-échelle, rapport de stage soutenu en 2015 à l’université de Rouen dans le cadre d’un master, deuxième année, en Sciences des environnements continentaux et côtiers.

- Pilet, André, Terre des Deux-Amants. Amfreville-sous-les-monts : son histoire, des silex taillés à l’ordinateur, éditions Bertout, Luneray, 1996, 179 pages.

A lire aussi...

- la pêche à l’épuisette sur l’ancien barrage de Martot. Témoigne en normand d’Armand Billard (cliquez ici) ;

- Randonnée des Damps à Martot ;

- L'origine du nom de l'Eure.

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

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