“Je vous écris une longue lettre parce que je n’ai pas le temps de vous en écrire une courte.”

Blaise PASCAL

Quel contraste entre une sortie des usines en 1950 et en 2018 ! En 1950 les piétons empêchaient la maigre circulation automobile alors qu’aujourd’hui les quelques ouvriers doivent être protégés des voitures par des peintures au sol, un ralentisseur et une signalisation...

En effet, les activités économiques évoluent vite et nous les prenons ici comme simple prisme permettant d’interroger les rapports des habitants entre eux et avec leur environnement direct (nature, espace). Cet article a pour finalité de dresser un tableau général des activités et des rapports induits par les activités économiques et ce depuis la naissance de la ville en 862 jusqu’à nos jours. Il s’agit de caractériser des périodes afin de se repérer mentalement. Malgré la longueur de cet article, il n’est pas question de faire une analyse profonde et exhaustive de chaque activité. Pour approfondir, nous nous permettrons de renvoyer vers nos études traitant déjà d’économie et de vie locales (le drap, la chaussure, la halle, les loisirs…).

Nous traitons ici d’économie que nous définissons comme la gestion des biens domestiques (une propriété). Par extension, l’économie désigne la gestion des biens par un groupe humain, c’est-à-dire plusieurs familles travaillant et pratiquant des échanges. Nous bornons ici notre analyse aux limites de la commune actuelle de Pont-de-l’Arche. Quant à la sociabilité, elle désigne la capacité d'un individu ou d'un groupe d'individus à évoluer en société et à s’adapter à de nouveaux réseaux sociaux. Par extension, elle désigne le caractère des relations entre personnes au sein d'un groupe choisi selon son âge, sa culture, sa répartition géographique, son genre…).

Notre sujet pose un problème central : est-il possible de déterminer le ou les moteurs d’une économie archépontaine, selon les époques, et d’en déduire l’impact sur la sociabilité ?

Pour cela nous allons proposer comme hypothèse que l’on peut définir trois périodes : la première court de la fin du IXe siècle au milieu du XIXe siècle où Pont-de-l’Arche s’activa suite à la décision du roi d’y établir et maintenir un pouvoir militaire et administratif. La deuxième période court du début du XIXe siècle aux années 1950 où la ville connut un essor industriel grâce à la commercialisation du chausson puis de la chaussure. La troisième période court toujours (mais que fait la police ?) où les industries se raréfient et les pouvoirs publics prennent de l’importance en tentant de pallier les délocalisations d’entreprises et la déstabilisation de la sociabilité.

1. 862-1856 : la cité du roi, pôle militaire et administratif.

1.1. La ville fortifiée du roi : pôle militaire et administratif régional.

Avant la naissance de Pont-de-l’Arche en 862 existaient quelques fermes éparses, blotties dans les vallons en eau. Le paysage devait ressembler à un bocage près de la Seine et la forêt devait être percées de petites clairières exploitées comme nous l’avons étudié à la recherche de Saint-Martin de Maresdans. En 862 Charles le Chauve décida de bâtir un pont sur la Seine afin d’empêcher ou, plus modestement, de ralentir les pirates normands ; ceci afin de préparer la défense de grandes villes du royaume franc tels que Beauvais, Paris, Chartres. Le pont fut bâti à Pont-de-l’Arche, alors appelé Les Damps. Deux forts protégeaient ses entrées. L’un devint le fort de Limaie qui resta jusqu’en 1782 un châtelet avec garnison. L’autre devint la ville fortifiée qui nous intéresse sur la rive gauche de la Seine.

La suite de l’histoire est connue : les Normands vainquirent. En 911 le roi fit de Rollon un duc censé soumettre et pacifier la Normandie tout en reconnaissant le pouvoir royal. Dans la réalité, la Normandie échappa au contrôle royal jusqu’en 1204. Fait rare, Richard Cœur de Lion, roi d’Angleterre et et duc de Normandie, et où Philippe II Auguste, s’entendirent en 1189 pour bâtir une abbaye en signe de paix avant de partir tous deux en croisade. Cette abbaye fut bâtie à Pont-de-l’Arche : il s’agit de Notre-Dame de Bonport. En 1204, Philippe Auguste chassa Jean sans Terre et fit de Pont-de-l’Arche sa principale résidence normande. En effet, cette ville était doublement fortifiée ‒ donc sûre ‒ et assez proche de Rouen et de son peuple suspect aux yeux du roi. C’est ainsi que Philippe Auguste fit rehausser les fortifications de la ville et de Limaie et y maintint une garnison ainsi qu’un gouverneur chargé de police intérieur sur la région d’Elbeuf à Louviers. Le roi y structura une vicomté. Celle-ci devint un bailliage secondaire de Rouen (une sorte de sous-préfecture) regroupant le tribunal d’instance, l’élection (les impôts), le grenier à sel et les eaux et forêts.

1.2. Une exploitation accrue des richesses locales.

Il résulte de ce choix royal que la démographie de Pont-de-l’Arche crut, d’une part grâce à une garnison et d’autre part grâce à plusieurs dizaines de familles nobles ‒ plus aisées ‒ ainsi que leurs serviteurs. La démographie de Pont-de-l’Arche est rapidement devenue plus importante que celle des villages avoisinants. Pont-de-l’Arche était le lieu d’exploitation de richesses naturelles.

Les pêcheurs y étaient nombreux qui ont bâti, bien plus tard à la Renaissance, de petites maisons à pans de bois sous le rempart le long de la Seine. Certains pêchaient avec des nasses et des filets disposés entre les piles du pont.

Outre les cultures vivrières sous forme de jardins potagers et de vergers autour de la ville, quelques fermes existaient aux abords de la ville. Citons la ferme de la Borde (celle qui borde la forêt), celle du Bon-air et celle des moines et frères converts de Bonport et, sûrement, celle située à la porte Saint-Jean, c’est-à-dire en face de la porte de Crosne. De l’élevage n’est pas à exclure, surtout en forêt de Bord (vaches, cochons), afin d’alimenter les particuliers et les bouchers de la ville offrant une viande plus variée que celle des poulaillers des basses-cours en ville (seulement interdits au début du XVIe siècle). En forêt aussi, les Archépontains trouvaient quelques fruits ainsi que le bois mort afin de se chauffer et de cuire leurs aliments. Les biens communaux devaient aussi se trouver en forêt sans que nous n’ayons pu les localiser expressément.

La roche calcaire et siliceuse a permis d’ouvrir des carrières, notamment une située près de l’actuelle rue de l’Abbaye-sans-toile, comme le cite une charte publiée par Léopold Delisle. Une simple inspection du coteau de Seine, à Pont-de-l’Arche, démontre que la roche a été exploitée. C’est ce que montre la pente rude ‒ mais brève ‒ entre l’ancienne abbaye de Bonport et l’ancien fossé de la tour de Crosne, au pied de laquelle se trouvait un chaufournier (près de la “sente des Plâtriers”, tiens donc !). Le plan cadastral désigne aussi l'espace à l'Est de Pont-de-l'Arche sous le nom de "la carrière". La rue Henry-Prieur se nommait "chemin de la Carrière". C’est aussi ce que montre le coteau vers Les Damps, autre lieu ou la roche a été largement exploitée à ciel ouvert et, plus encore, par des galeries souterraines courant vers la forêt. Dans la forêt se trouvent aussi des dépressions de terrain témoignant de l’exploitation de la roche, notamment près du coude du chemin de la Borde. Après tout, quoi de plus normal autour d’une ville fortifiée et d’une abbaye cistercienne ?

Une activité portuaire a existé, de part et d’autre de l’ancien pont : en aval sur la Petite-chaussée (actuel nom de rue) et le départ du quai Foch et en amont sur le quai de la grande chaussée, actuel quai de Verdun. Cet espace était chaussé ‒ chose notable car rare ‒ de manière à stabiliser les berges et à faire transiter plus aisément charrettes et marchandises venues des berges avoisinantes. Des mariniers y exerçaient ainsi que des pêcheurs amenant dans la ville des poissons et des marchands apportant des denrées lourdes telles que des tonneaux de saumures et de vin, par exemple. Le grenier à sel devait être fourni par la même voie. Il semble même que la cave de l’hôtel-Dieu fût reliée à la Petite-chaussée par un souterrain encore visible dans les années 1980 au fond de la Salle d’Armes. Quelques grumes de la forêt de Bord ont transité par les quais archépontains. Ceux-ci sont attestés par des archives et nous n’en citerons ici qu’une, déjà analysée dans notre article sur la forêt de Bord (voir “Activités anciennes ‒ La coupe du bois”). Cette archive nous est fournie par l’historien Jean Boissière dans un article intitulé « Les forêts de la vallée de la Seine entre Paris et Rouen d’après l’enquête de 1714 » (Les Annales du Mantois, 1979). Cette étude se fonde sur le procès verbal d’Hector Bonnet chargé par l’hôtel de Ville de Paris de comprendre pourquoi le bois ne parvenait pas en quantité suffisante dans une période de disette de combustible. Cet homme voyagea de Paris à Rouen du 27 septembre au 18 octobre 1714. Il résida à Pont-de-l'Arche du 10 au 15 octobre. Il cita la “vente de Cocaigne”, c’est-à-dire la Cocagne, espace boisé au-dessus de la ferme de la Borde ainsi que le “port du pont de l'arche sur lequel nous aurions trouvé le nommé garde dud. port”. Dans ce port se trouve du bois provenant de la forêt de Louviers (près de la mare Glaïoleuse) et de la vallée de l’Andelle. Hector Bonnet cite aussi les ports de Bonport et des Damps. Les ventes et transports réalisés en ce lieu se produisaient donc sous le contrôle direct des agents des Eaux et forêts sis au bailliage de la ville. Où se trouvaient les ports archépontains ? Celui de Bonport devait se situer en contrebas de Saint-Martin de Maresdans, c’est-à-dire, de nos jours, La Plaine-de-Bonport, comme nous l’avons déjà étudié. Quant à celui dit de Pont-de-l’Arche, nous le verrions en contrebas du Val des Damps, entre la Cocagne et la Seine.

Le pont de la ville était doté de trois moulins, au moins à partir de 1020, qui ont écrasé la céréale et, un temps seulement, ont battu monnaie. Les moulins n’étaient pas rares dans la région, mais ceux de notre cité ont nécessairement attiré dans la ville une population agricole nombreuse alentour, surtout à côté de la halle locale. Les droits perçus par leurs propriétaires ont été une source de revenu supplémentaire pour quelques privilégiés.

La production archépontaine ne suffit pas à nourrir la hausse démographique. Il fallut importer dans la cité des aliments et autres produits en plus grand nombre ; d’où la création de la halle et du marché dominical. Cette création ne dut poser aucun problème puisqu’elle était la prérogative du roi et Pont-de-l’Arche était une cité royale. Si nous n’avons pas retrouvé de documents attestant l’existence de la halle, il est possible de déduire qu’elle existait au début du XIIIe siècle grâce à son emplacement comme nous l’avons étudié dans un article y consacré. Avec son marché et sa halle, la cité archépontaine est devenue un pôle local en matière d’échanges. La halle permettait de pacifier les échanges en se mettant d’accord sur les poids et mesures et offrait au pouvoir un moyen de contrôle sur la vente de produits en même temps que des taxes diverses.

Il est indubitable que le marché ait favorisé l’implantation de commerces permanents aux abords de la place du marché et de la halle, les fournisseurs y venant tous les dimanches, y ayant des contacts mais ratant les nombreux acheteurs passant dans la ville le reste de la semaine.

1.3. Une cité-étape régionale.

Le pont désiré par le roi et ses successeurs formait un barrage artificiel sur la Seine entre les pertuis de Poses et de Saint-Aubin-les-Elbeuf. Ce barrage donna de l’importance au bourg. En effet, le pont perturbait le passage de l’eau de Seine et créait une cataracte d’un demi-mètre. C’était suffisant pour nécessiter un effort humain afin de faire monter les bateaux d’amont en aval. Il s’agit du montage dont témoigne un vitrail de 1605 dans l’église Notre-Dame-des-arts. Un maitre de pont et ses aides étaient nommés officiellement par le roi afin de s’assurer de la réussite technique du montage (ni le pont ni les bateaux né devaient être endommagés) et de percevoir les taxes. Des monteurs (haleurs spécialisés dans le montage) travaillaient auprès de bateaux à faible tirant d’eau du côté de la ville ; d’autres, plus nombreux, œuvraient du côté du fort de Limaie au service de bateaux à plus fort tirant d’eau. Plusieurs centaines de personnes, et quelques courbes de chevaux, étaient nécessaires pour les plus grands bateaux. Ce secteur d’activité offrait donc du travail à plusieurs dizaines de personnes, jusqu’à 200. C’étaient des métiers journaliers, faiblement rémunérés. Le revenu du montage revenait à l’entretien de la garnison de Limaie et à l’entretien de l’église paroissiale.

Pont-de-l’Arche était aussi le lieu d’étape de la malle-poste et de multiples voyageurs terrestres. Bien que la route du Vexin (Pontoise-Rouen) présentât moins d’obstacles, tels que le franchissement de la Seine, le chemin entre Paris et Rouen était très usité qui traversait Vernon et Pont-de-l’Arche. De nombreux voyageurs s’arrêtaient à Pont-de-l’Arche afin de bénéficier, dans une ville protégée par un couvre-feu, de la restauration, de l’hôtellerie, des écuries, des fêtes, des lieux de prière, des artisans notamment les cordonniers… Comme nous l’avons vu plus haut, le pont de la ville formait un obstacle sur la Seine. Les voyageurs et les haleurs tirant les bateaux le long des berges dans le sens aval-amont faisaient étape quand la nuit les fixait sur place ou quand le maitre de pont avait décidé de reporter au lendemain le montage. Sauf ceux qui dormaient dans les bateaux, les autres devaient recourir aux auberges de la ville. Nous avons eu l’occasion de traiter l’une d’entre elles, sur la place Hyacinthe-Langlois ; celle du panneau sculpté.  

Pont-de-l’Arche était au milieu d’un carrefour routier et fluvial. Il n’est pas étonnant qu’une partie des Archépontains travaillaient au service des voyageurs. De même, ces voyageurs renforçaient la “clientèle” des artisans et commerçants locaux non spécialisés dans l’accueil des voyageurs.

Il résulte de cette première partie que la ville de Pont-de-l’Arche est devenue un pôle local de services artisanaux et commerciaux de manière à satisfaire une population en partie composée de nobles et de militaires présents par décision royale. De là, une halle et un marché ont attiré nombre de producteurs et de consommateurs dans la ville. Le pont barrant la Seine et reliant les rives du fleuve, la ville était un lieu de passage nécessaire et une étape pour les voyageurs devant se reposer ; de quoi renforcer l’offre de services. Ceci laisse imaginer que le centre-ville regorgeait d’activités et d’échanges entre habitants et ce dans un espace réduit à l’intérieur des fortifications. Nous pouvons imaginer des conditions de vie frugales pour la majeure partie de la population pour qui la solidarité était nécessaire à la fourniture du minimum vital.

2. 1856-1955 : fort déclin avant que Pont-de-l’Arche devienne un pôle industriel français de la chaussure.

2.1. La perte des privilèges royaux et l’abandon de la ville par l’État.

Durant la Renaissance, les fortifications archépontaines perdirent leur intérêt. Elles ne servirent plus à lutter contre l’ennemi extérieur comme lors de la Guerre de Cent-ans. Elles tombèrent même entre les mains de nobles frondeurs en 1650 (le duc de Longueville). En 1782, suite à la demande de la municipalité, l’intendant de Normandie Louis Thiroux de Crosne autorisa la démolition du fort de Limaie et le démantèlement des fortifications de la ville. Les fossés furent en partie comblés et des boulevards plantés de tilleuls furent créés. Nous ne voyons pas d’impact notable sur l’économie de la ville hormis le départ de quelques hommes de garnison.

L’Assemblée nationale constituante fit perdre à Pont-de-l’Arche beaucoup de son importance administrative. En effet, en 1790, dans le cadre de la réforme instituant les communes et les départements, les députés réorganisèrent la carte juridique et militaire. Le bailliage de Pont-de-l’Arche ferma avec ses quatre tribunaux. La ville avait déjà perdu, à une date qui nous échappe, son gouvernement, c’est-à-dire la direction militaire. Ce sont les villes d’Elbeuf et, surtout, de Louviers qui accueillirent ces prérogatives. La ville perdit donc une large partie de sa classe aisée.  

En 1813 Napoléon inaugura une écluse qui améliora la navigation fluviale mais qui ôta du travail au maitre de pont, ses aides et surtout les dizaines de journaliers qui vivaient du montage. Ceci était volontaire car, durant les famines de la période révolutionnaire, des Archépontains avaient saisi du grain destiné à pacifier les parisiens qui faisaient pression sur le cours de la Révolution à Paris. Pour assoir son pouvoir Napoléon a écarté le danger de rébellion des monteurs. La motorisation et la chute du pont de bois en 1856 achevèrent d’ôter tout rôle d’étape fluviale à la ville en engendrant la fin de l’écluse. En 1840, le nouveau chemin de fer entre Paris et Rouen fit de Pont-de-l’Arche une halte secondaire du réseau mais rapprocha notre cité des grandes villes (Paris était à 4:00). L’ouverture de la ligne Pont-de-l’Arche-Gisors (1868) n’accrut pas considérablement l’importance de la ville mais surtout du trafic de la gare de Pont-de-l’Arche-Alizay. En 1857, la halle fut démolie : son cout n’était semble-t-il plus compensé par les gains réalisés auprès des exposants venus de la région pour y vendre leurs produits.

La ville de Pont-de-l’Arche connaissait donc une période particulièrement pauvre et où sa population était tentée par un exode : 1639 personnes y résidaient en 1793 alors qu’il n’en restait que 1483 en 1831 (Wikipédia).

2.2. La commercialisation du chausson ou l’arrivée du capitalisme

Comme nous l’avons retracé dans notre ouvrage : Pont-de-l’Arche, cité de la chaussure, notre cité est entrée dans l’ère du capitalisme par un savoir-faire local : le chausson. Les cordonniers étaient très nombreux dans la ville (25 pour 1700 habitants en 1788), sûrement en lien avec l’usure des souliers quand le montage des bateaux existait encore. Un commerçant de Saint-Pierre-du-Vauvray, Jean-Baptiste Labelle (1775-1839), commença à vendre des chaussons de lisière. Il s’agissait d’une semelle de cuir cousue sous un tressage de bouts de tissus. Ces derniers étaient des chutes issues de la découpe des bords des draps ; ceci afin que les lisières des draps soient bien droites avant ourlet. Vendant très bien ce produit dans les marchés de Normandie, Jean-Baptiste Labelle vint s’approvisionner à Pont-de-l’Arche qui commença à exporter le fruit d’un savoir-faire local. Il créa sa première société en 1820 avec son associé Roussel. Des dizaines d’Archépontains devinrent chaussonniers et en 1833 un cordonnier de notre cité, Antoine Ouin, créa à son tour son entreprise. C’est l’ancêtre de la société Marco qui œuvre toujours. Les premiers ateliers naquirent vers 1840 autour de premières divisions du travail : des ouvriers tressaient les draps, d’autres les cousaient sur les semelles en cuir. Le salariat commença alors à toucher en masse les travailleurs. À la fin du XIXe siècle, la ville de Pont-de-l’Arche comptait une vingtaine de manufactures et des centaines de travailleurs. Les chaussons de Pont-de-l’Arche, produits par millions chaque année, étaient nationalement réputés et vendus au-delà de l’Europe.

La ville connut alors une augmentation démographique (1815 personnes en 1851) avant une nouvelle décrue (1618 personnes en 1876), peut-être due à la pauvreté et à l’essor industriel plus fort dans les proches villes voisines. En effet, le travail du chausson laissa les Archépontains dans une pauvreté crasse, dénoncée par l’écrivain Octave Mirbeau. Celle-ci engendra la naissance d’un mouvement social et de premières grèves ouvrières. Au début du XXe siècle, la mécanisation engendra une nouvelle étape : celle de l’industrie de la chaussure.

2.3. Pont-de-l’Arche : un des pôles français de l’industrie de la chaussure.

Avec la division des tâches et la mécanisation, la production capitaliste crut encore afin de dégager des profits plus grands. Les manufactures devinrent des usines, citons celles d’Henry Prieur (route de Tostes), Paul Nion (place Langlois), Ouin (route du Vaudreuil), Morel (route de Louviers), qui employaient dans les années 1930 plusieurs centaines de travailleurs chacune. À côté d’elles œuvraient plusieurs dizaines de petites et moyennes industries, à caractère familial. Le bassin d’emploi de Pont-de-l’Arche atteignait alors les 2000 postes et les travailleurs ‒ hommes, femmes et enfants ‒ venaient quotidiennement en train depuis la vallée de l’Andelle, la banlieue sud de Rouen et en car du plateau du Neubourg. La cité Archépontaine était un pôle industriel régional de second ordre mais un des principaux centres de production de chaussures de France (avec Romans-sur-Drôme, Cholet, Fougères, Nancy…).

Pont-de-l’Arche connut une hausse de sa population (1921 personnes en 1911) puis un maintien jusqu’à la Seconde guerre mondiale (1913 personnes en 1936).

La ville était marquée par une rupture entre, d’un côté, quelques familles aisées, patronales ou notables, habitant de grandes demeures autour de la ville et, d’un autre côté, des centaines de familles issues du peuple archépontain et d’un début d’immigration massive, tout d’abord depuis d’autres régions de France puis, après 1918, de Belgique, Pays-Bas, Grèce… Entre les deux se situait une classe moyenne composée d’artisans, de commerçants, de petits patrons et quelques rentiers. La vie politique locale s’est bipolarisée (gauche/droite) avec l’émergence d’une lutte républicaine puis socialiste au sens digne du terme. Longtemps bastion républicain radical de gauche avec Maurice Delamare puis Pierre Mendès-France, Pont-de-l’Arche n’a vu son courant communiste émerger qu’après la Seconde guerre mondiale avec pour maires André Benet et Roger Leroux. Son centre ville commerçant, autrefois radical, a peu à peu basculé vers le courant conservateur et parvenait au pouvoir (Roland Levillain) quand la gauche socialiste et communiste se divisait. La ville connut un courant syndical fort qui retentit surtout en 1932.  

À l’issue de cette deuxième partie, nous avons vu qu’un savoir-faire local, mêlant draperie et cuir, est devenu un produit commercial : le chausson. Quelques familles se sont enrichies par la logique et la pratique capitaliste et ont employé une partie des habitants de la ville et de la proche région, ce qui a évité un exode de population. Les travailleurs se sont retrouvés solidaires dans un mode de production et dans des conditions de vie précaires. Les Archépontains sont restés ‒ dans l’ensemble ‒ pauvres et lotis dans les maisons à pans de bois de la cité médiévale et quelques nouveaux quartiers ouvriers bâtis aux alentours immédiats de la ville (rue Henry-Prieur, rue Olivier-des-Bordeaux, rue Abbé-de-Lanterie). Ces logements furent bâtis à l’initiative de patrons paternalistes puis de sociétés d’habitations à bon marché, ancêtres des HLM. Une classe ouvrière s’est constituée, cliente du commerce du centre-ville. Elle a fait vivre une forte sociabilité autour d’une culture commune, comme en témoigne la pratique, révolue, du parler local et des sobriquets. Cette solidarité était nécessaire car difficilement évitable ‒ à moins de quitter la ville ‒ mais aussi par intérêt général. La ville a ainsi exporté un savoir-faire et une production. Elle s’est spécialisée et a prospéré dans la mesure où de fortes inégalités ont perduré entre une minorité et le reste de la population.

3. La cité résidentielle et son noyau de services dans le centre ancien.

3.1. Concentration capitaliste, diversification industrielle puis délocalisations.

La logique capitaliste étant de dégager du profit, ce dernier se perd quand plusieurs entreprises atteignent la même taille et une organisation aussi efficace. C’est ce qui a frappé l’industrie archépontaine. Beaucoup d’entreprises ont fermé entre 1945 et 1970, laissant Marco seule “boite à chaussures” de la cité. Mais les locaux industriels archépontains ont été repris quelques années par des sociétés sans rapport avec la chaussure : Jeanbin (imprimerie), Briot (outillage de miroiterie, toujours active), Ouest-isol (produits isolants), Chesebrough-Pond’s (coton-tiges), Société normande de conditionnement (appelée "Jauneau")... Dans le même temps, se sont installées dans la proche région des industries plus grandes encore : la SICA (1954, pâte à papier), la régie Renault (1958, voitures automobiles). Celles-ci ont offert de bien meilleurs salaires que ceux de l’industrie de la chaussure et ont attiré beaucoup d’Archépontains, précipitant ainsi la chute d’entreprises locales par la perte d’ouvriers qualifiés.

Le centre-ville est resté dynamique, grâce aux ouvriers de la ville consommant ici et grâce au marché du dimanche. Pont-de-l’Arche était un chef-lieu de canton d’un point de vue administratif mais aussi par sa concentration de services. Les commerçants étaient nombreux à vivre dans le centre-ville, lui apportant une sociabilité réelle. Dans les années 1960, ils se fédérèrent dans une entente : L’Union commerciale, industrielle et artisanale (UCIA). Celle-ci créa les premières animations et le premier terrain de camping de la ville ‒ toujours existant ‒ songeant au développement du tourisme et à ses retombées sur la consommation.

Les fermetures d’usines des années 1960 et 1970 n’ont pas déstabilisé le pays puisqu’elles ont été remplacées par d’autres industries, y compris étrangères. Mais, à partir des années 1980, le chômage de masse est apparu. En effet, les délocalisations d’entreprises dans d’autres pays se sont amplifiées et la région a commencé à se désindustrialiser. La finalité est de produire plus de produits et à moindre cout en exploitant des travailleurs non protégés et moins chers à rémunérer car ils sont dans l’incapacité de se défendre d’un point de vue matériel et juridique. Des locaux archépontains sont restés vides longtemps qui sont devenus des verrues urbaines (l’usine Nion, devenue depuis L’Espace Jacques-Henri Lartigue). Un nouveau stade de concentration capitaliste a été franchi. Même les grandes entreprises de la chaussure ont cessé leur activité. L’usine Marco subsiste mais en passant de 320 travailleurs vers 1970 à seulement 60 en 2014 et avec une moitié de la production délocalisée en Tunisie depuis les années 1980. Au niveau mondial, la chaussure s’est fabriquée un temps en France, puis Italie, en Chine et aujourd’hui aussi en Éthiopie.

Désormais la production locale est faible ‒ voire inexistante dans de nombreux domaines ‒ et les importations augmentent énormément. Les réseaux de transports sont adaptés à grands couts pour les permettre et les faciliter. La voirie de notre ville en témoigne où le centre-ville est délaissé. Ainsi, le nouveau pont inauguré en 1955 par Pierre Mendès-France a-t-il été construit en dehors de la ville. Certes, la ville a toujours constitué un obstacle sur les voies mais elle revêt désormais un faible intérêt en retour pour des voyageurs parcourant des centaines de kilomètres par jour. Les aubergistes ont laissé place à un seul hôtel dans la ville (l’hôtel de la Tour). L’offre hôtelière est désormais essentiellement à Val-de-Reuil, près de l’autoroute, et pour le compte d’un grand groupe hôtelier (Accor). Les débits de boisson et restaurants se sont raréfiés dans la ville (à lire, notre étude sur l'offre hôtelière à Pont-de-l'Arche). Pis, la circulation est devenue un souci pour les riverains tant elle s’est accrue. Un contournement Est-ouest, au sud de la ville, a été inauguré en 2010 qui réduit le passage dans le centre-ville. Il complète ainsi le contournement nord-sud de 1955 avec le nouveau pont. La ville a perdu sa fonction de pôle ou d’étape. Les réseaux de transports passent à côté d’elle.

3.2. Consommation de masse, keynésianisme et spéculation.

La concentration capitaliste, qui a imposé les délocalisations, joue sur les économies d’échelle. Il faut fabriquer  et vendre plus de produits afin de réduire proportionnellement les couts de fabrication (en exploitant l’homme et en baissant la qualité des produits) et de transports (par l’énergie pétrolière). Cela permet de baisser le prix de vente et donc d’accroitre les marges grâce à une clientèle plus nombreuse. C’est ce qui explique pourquoi les boutiques ont gagné en surface. Déjà dans les années 1960 un supermarché apparut sur la place Hyacinthe-Langlois (Super Buna). L’ancien Coop (coopérateur de Normandie), épicerie variée de la rue de Paris ‒ un temps tenue par Roger Bonnet ‒ s’est agrandi le long de la rue Général-de-Gaulle dans un ancien local industriel. Les magasins se spécialisèrent et accrurent le débit de leurs ventes. Finies les petites crèmeries-débit de boissons familiales. Cette concentration capitaliste s’est déroulée partout où l’espace était disponible. Un centre-ville s’est retrouvé disqualifié pour accueillir les hypermarchés de la taille de ceux d’Igoville (Leclerc), de Caudebec puis Saint-Pierre-lès-Elbeuf (Leclerc), Val-de-Reuil (Mammouth)… Aujourd’hui, Pont-de-l’Arche est entouré d’au moins 15 hypermarchés dans un rayon de 12 kilomètres. Les hypermarchés ne sont plus seulement généralistes mais spécialistes (meubles, jouets, décorations, bricolage, travaux, vêtements…). Or, les économies que les clients réalisent en allant dans les hypermarchés, ils les laissent ‒ tout ou partie ‒ dans l’achat de voitures qui de luxe deviennent nécessité quand toute la ville les emploie en causant, par là-même, la fermeture des services de proximité. Les hypermarchés sont conçus pour la voiture et par le camion d’importation. Il n’est pas étonnant que le réseau soit devenu si dense autour des villes. Même la Seine a connu ce schéma : de fleuve naturel elle a été canalisée et les écluses ont été réduites au nombre minimum afin de libérer la navigation. Les anciens mariniers, haleurs, monteurs et même réparateurs du chantier naval d’Igoville (chantier Sénécaux, de 1900 aux années 1960) ont disparu et la Seine passe devant la ville sans rien lui apporter du point de vue de l’activité. Idem pour la gare, autrefois très fréquentée, elle a été délaissée au profit de la voiture individuelle (années 1970) et rares sont désormais les trains qui s’y arrêtent. Pourtant, la circulation ferroviaire n’a pas décru.

Mais ces immenses réseaux de transport servent aussi à mieux mettre en concurrence les travailleurs et à les exploiter. Ainsi, les travailleurs doivent déménager pour obtenir un emploi. Maints Archépontains ont quitté leur région et leur sociabilité d’origine pour bénéficier d’un emploi ailleurs, parfois très loin (cet article est rédigé à 9000 kilomètres de Pont-de-l’Arche). Inversement, une immigration massive, issue désormais de tous les continents, vient fournir un contingent de travailleurs souvent plus exploitables. Les routes ont donc été goudronnées après 1945, les routes nationales cèdent peu à peu la place à un réseau autoroutier. C’est en 1970 que Pont-de-l’Arche s’est retrouvé à une heure de route seulement de Paris par la construction du tronçon Les Essarts-Heudebouville de l’autoroute de Normandie. Le contournement sud de la ville, inauguré en 2010, a pour fonction de relier des parties d’autoroute afin d’éviter un péage supplémentaire. Il libère aussi la ville du trafic routier mais la vide encore d’une part de sa clientèle. Aujourd’hui, il est question de construire une nouvelle autoroute afin de contourner par l’Ouest l’agglomération de Rouen et ce en longeant le Val-de-Reuil, Léry et en coupant de nouveau la Seine au niveau du Manoir.

Le capitalisme a aussi été contraint de changer un peu. Après des études et des luttes socialistes, après constatation de la logique perverse de la course au profit à court terme (crise de 1929, déclenchement des guerres), le capitalisme a intégré, par la force, une dose de keynésianisme. Cette doctrine de l’économiste britannique John Maynard Keynes (1883-1946) pose que l’État doit réguler le capitalisme et imposer une dose de démocratie dans le fonctionnement autocratique (le pouvoir d’un seul) de l’entreprise. Keynes a montré qu’il était bénéfique de réguler l’économie et d’augmenter les dépenses publiques pour relancer la commande, donc la production, donc l’emploi et, ainsi, la prospérité. Depuis les années 1930 ‒ à l’initiative notamment de député de Louviers, Pierre Mendès-France, devenu ministre ‒ la France est entrée en partie dans le keynésianisme. En augmentant les salaires, en officialisant la mutualisation de certaines caisses (sécurité sociale, retraite...), les travailleurs ont accédé à un meilleur niveau de vie. C’est ce qu’on appelle l’État providence, l’État qui intervient au nom des citoyens qui se protègent des aléas de la vie. Pour cela, l’État réutilise largement les outils monétaires du capitalisme. Les travailleurs deviennent donc de plus grands consommateurs à défaut, peut-être, d’en être de meilleurs.

Cette logique a renforcé la consommation de masse et la logique capitaliste s’est renforcée. Une partie des opposants au capitalisme sont devenus, presque malgré eux, les chantres d’une consommation de masse appelée “pouvoir d’achat”, “accès aux services” et qui passe pour sociale. Or, le keynésianisme s’est retrouvé noyé dans une nouvelle phase de dérégulation du capitalisme dans les années 1980. La population est sommée, depuis, de travailler plus pour gagner plus et... consommer plus ; tout cela en croyant que ses intérêts sont ceux du grand capital.

Le secteur de l’immobilier illustre cela qui a fait l’objet d’un développement capitaliste. Suscitant le désir des gens d’habiter dans des logements agréables, vastes, avec chambres individuelles, places de parking… des entreprises se sont développées autour de la vente de terrains, de construction et de vente de biens immobiliers. D’un centre-ville médiéval ramassé derrière ses remparts, la ville s’est étalée sur la majeure partie des terres cultivables tout en abandonnant la culture vivrière par les potagers et autres vergers. Seule une exploitation agricole perdure sur quelques terres archépontaines et, surtout, criquebeuviennes (Jean-Marie Delimbeuf, abbaye de Bonport, avec en sus une activité de production de machines d’exploitation agricole et forestière). Les petites maisons qui accueillaient encore de grandes familles dans les années 1960 ont été délaissées par de grandes maisons accueillant en moyenne 4 personnes aujourd’hui. Cette marchandisation des sols et de la construction a fait doubler la population archépontaine : de 2025 personnes en 1946, la population était de 4223 personnes en 2015. Ce doublement n’est pas dû à une activité intense des Archépontains autour du lit conjugal mais bien plutôt à l’attraction de populations nouvelles, cherchant un cadre de vie agréable et doté de services publics variés proches de leurs lieux de travail à Rouen, ou Val-de-Reuil... Les maisons sont, le plus souvent, isolées au milieu d’une propriété et donc moins propice au contact. Elles constituent de petits châteaux où leurs résidents peuvent avoir ‒ pour certains ‒ la sensation de s’autosuffire dans les loisirs fournis par les appareils tels que la télévision et l’ordinateur. Pour payer ces belles demeures, les foyers consacrent un budget de plus en plus lourd à l’immobilier, que ce soit à l’achat ou à la location. Les sols se faisant rares, ils n’en deviennent que plus précieux donc plus chers. Les foyers s’endettent car les banques font recette sur les prêts, tout comme elles le font sur les États qui commandent beaucoup aux grands groupes (infrastructures, routes…). Les habitants ayant été formés à l’esprit capitaliste, nombre d’entre eux spéculent sur la valeur des biens et les mettent en location afin de courir au profit, faisant ainsi monter plus encore les loyers. Il n’est pas étonnant que les agences bancaires soient devenues nombreuses dans le centre-ville commerçant où les logements vides sont de plus en plus nombreux.

Cette très forte demande immobilière explique aussi pourquoi l’exploitation des carrières s’est répandue dans la vallée de la Seine. Pour ne citer que les communes jouxtant Pont-de-l’Arche, les sablières ont déformé le paysage à l’orée de la forêt à Martot et Criquebeuf, le fond de vallée à Igoville, Alizay et Martot et la vallée de l’Eure à Val-de-Reuil, Léry et Poses où des lacs de loisirs ont rempli et remplacé les anciens lieux d’extraction des sables et graviers.

3.3. Un quartier périphérique à animer.

La course aveugle vers le profit, qui caractérise la logique capitaliste de libération du désir, pose de nombreux problèmes concrets et moraux. Les luttes républicaines et ouvrières l’ont démontré. Elles conduisent les victimes, quand elles sont conscientes, à exiger que les autorités publiques obtiennent de nouvelles prérogatives pour réguler et, si possible, équilibrer les rapports sociaux afin d’espérer améliorer l’intérêt général.

Pont-de-l’Arche fut un pôle militaire, administratif puis industriel. La ville a été dépossédée de ses atouts. Elle est aujourd’hui essentiellement à côté des flux. Elle est le lieu de quelques industries, devenues rares, voire précaires. Son centre-ville commerçant et artisan perd de son attractivité. Pont-de-l’Arche constitue un quartier périphérique où les travailleurs veulent se reposer en fuyant le fonctionnement du monde qu’ils contribuent à faire vivre. La ville est un quartier de Val-de-Reuil, de Rouen et, moindrement, de Paris. Certains traitent de cité-dortoir.  

La commune et la Communauté d’agglomération Seine-Eure (CASE, fondée en 1997) sont en charge de nombreuses demandes. Le développement économique en revient à la CASE qui promeut le territoire et favorise l’implantation d’industries et de services à l’échelle de l’agglomération. À ce titre, un village d’artisans, baptisé “la lisière” a été implanté à Pont-de-l’Arche en 2014 le long du contournement sud. La CASE a entériné le fait que le centre-ville n’existe économiquement plus selon cette logique. À destination des employés, la commune et certains services d’État, ou délégataires, accompagnent la population vers le retour à l’emploi. Concernant les commerces et artisans, près de 60 sur toute la ville, la commune a ‒ le plus souvent ‒ repris les animations autrefois assurées par l’Union commerciale. La commune propose ainsi des animations de Noël, une communication et un soutien au tourisme par le biais du terrain de camping municipal et autres activités. Elle propose aussi une participation à la Journée nationale du commerce de proximité, des repas en plein air animés de concerts dansants l’été (les Nocturnes du vendredi), des expositions d’arts plastiques, une commande directe pour la cérémonie des vœux...  

Les élus doivent aussi se mobiliser afin de sauvegarder au mieux l’industrie locale. C’est ce qu’a démontré la volonté de l’entreprise Mreal de fermer définitivement sa papèterie d’Alizay ; ceci afin de raréfier la production et donc de vendre plus chers ses produits par une entente avec ses “concurrents” ayant chacun fermé un site de production. Il a fallu une mobilisation sans relâche des employés, par le biais des syndicats et avec l’aide d’élus et de collectivités, afin que la papèterie puisse continuer à exister mais en devenant, en 2013, une propriété du groupe thaïllandais Double A. Ceci ne garantit en rien les décisions à venir de cette entreprise pour qui Alizay (150 employés) n’est qu’un point sur la carte.

La commune et des organismes d’Habitations à loyers modérés (HLM) tentent de loger les personnes exclues du marché économique ou mal incluses. La commune tente de respecter la loi relative aux Solidarités et au renouvellement urbains (SRU, adoptée en 2000) qui dispose qu’au moins 20 % des logements doivent être dévolus à l’habitat solidaire. La population semble donc mise à mal par la spéculation immobilière. Mais le nouveau type d’habitat ‒ et le fait de rassembler des populations venues de différents horizons ‒ semble poser des problèmes de sociabilité : la commune est tenue d’offrir des services palliant ces lacunes et rapprochant les gens dans un concept nouveau appelé la “cohésion sociale”.

La mise en concurrence et le besoin de formation à des emplois plus techniques conduit les parents à désirer un système scolaire performant et donc à développer les infrastructures. Les parents étant pris par un emploi, le plus souvent hors de Pont-de-l’Arche, la commune se voit chargée d’occuper les jeunes par une crèche, un relai des assistantes maternelles, un service parentalité, puis un accueil périscolaire le matin, le midi et le soir, une cantine, un accueil de loisirs, un espace pour les adolescents et les jeunes adultes. Une politique de jeunesse a ainsi émergé depuis les années 1970.

En matière de lien social, toujours, la commune se doit de plus en plus de produire les occasions où les gens peuvent se rencontrer, faire connaissance. Cela allait naguère de soi car les gens se fréquentaient nécessairement en tant que voisins, membres de familles locales, passants dans les rues du quotidien, clients des mêmes commerces, membres des mêmes associations (fanfare, majorettes, paroisse, partis, clubs sportifs) et collègues dans les entreprises de la ville. Depuis les années 1950 la sociabilité, largement par le biais des loisirs, fait l’objet d’un projet politique de plus en plus fort. La municipalité doit proposer une salle des fêtes (1954), une piscine (pendant quelques années), et mettre des infrastructures, souvent sportives, à la disposition des habitants par le biais des associations. Elle propose un agenda culturel et soutient techniquement et financièrement les associations, notamment par la mise à disposition de locaux communaux.  

En ce qui concerne les vieilles personnes, la commune et divers organismes publics doivent intervenir pour pallier le manque de présence de familles et l’accroissement de la durée de vie nécessitant une vigilance et des soins médicaux. Ainsi l’Établissement hospitalier pour personnes âgées dépendantes (l’EHPAD Julien-Blin) est devenu l’un des grands employeurs de la ville (plus de 50 personnes, même si cela ne suffit pas à l’augmentation des exigences de soins). La commune a pris en charge la résidence pour personnes âgées “Les Pins” en 2016 et propose des moments de sociabilité dont certains sont appelés “intergénérationnels”.

Autre aspect non négligeable des actions à entreprendre : l’environnement. Puisque la majeure partie des terres sont désormais construites, les espèces se font rares, l’écosystème est perturbé et la pollution omniprésente. L’action publique travaille à la qualité des eaux, des berges, de l’air, de l’entretien des espèces végétales naturelles, de la circulation des animaux malgré le contournement et l’autoroute, en forêt de Bord. En effet, la forêt de Bord est aussi exploitée avec visée de rendement. Ses parcelles sont taillées en quatre, ses essences choisies aux fins de commercialisation par l’Office national des forêts.  

Les espaces libres sont devenus rares. Cependant, la commune continue à bétonner selon une logique de production effrénée. Il s’agit désormais de construire dans les “dents creuses”, de densifier l’habitat, de “reconstruire la ville sur la ville”. La commune ressemble, depuis les 1950, à un promoteur immobilier qui voit le nombre d’habitants comme une recette fiscale, un rendement. Quand les habitants souhaitent conserver un espace non bâti, cela peut faire l’objet d’une lutte comme autour d’un lot de la Pommeraie ; lutte qui a participé de la chute du maire Paulette Lecureux en 2001.  

Il s’ensuit une prise d’importance de l’action et de l’emploi publics. Elle se manifeste dans la structure de l’emploi ; la commune étant devenue le plus grand employeur de Pont-de-l’Arche avec près de 90 personnes salariées en 2018. Ceci sans compter les agents publics des différentes administrations d’État, du département, de la CASE qui interviennent sur le territoire communal.  

Conclusion

Nous nous posions comme problème central : est-il possible de déterminer le ou les moteurs d’une économie archépontaine, selon les époques, et d’en déduire l’impact sur la sociabilité ?

Après cette étude, qui commence à ressembler à un plan de mémoire de Master, nous sommes tentés de répondre par l’affirmative.

Nous avons découpé l’histoire de Pont-de-l’Arche en trois périodes. La première regroupe le Moyen âge et l’Ancien régime. D’un point de vue patrimonial, c’est le Pont-de-l’Arche intramuros qui témoigne aujourd’hui encore, partiellement, de ce que fut la cité du roi. Le centre-ville fourmillait d’activités de services pour les familles nobles, officiant pour le roi, ainsi que pour la garnison de la ville et de Limaie. Un marché et une halle attiraient les producteurs et les acheteurs de la région. Les voyageurs trouvaient dans cette étape sur la voie Paris-Rouen et dans ce point de passage sur la Seine, un ensemble de services de restauration, hôtellerie, cordonnerie… La population se voyait contrainte de produire et importer de quoi assurer le fonctionnement de cette place forte du roi. Elle y était pleinement occupée même si elle demeurait généralement pauvre.

La deuxième période concerne la révolution industrielle et le développement d’un savoir-faire local : le chausson, puis la chaussure. C’est le Pont-de-l’Arche intramuros ainsi que celui des faubourgs qui en témoignent. Des centaines d’Archépontains se sont retrouvés salariés et ouvriers. Leurs conditions de vie sont restées frugales, voire misérables. Leurs intérêts se sont rejoints dans la revendication de droit sociaux et de meilleures conditions de vie. Ce peuple a habité dans les petites maisons médiévales et les quelques logements ouvriers des faubourgs. Il a fait vivre le commerce et la sociabilité du centre-ville.  

La troisième période concerne l’après-guerre et le franchissement d’une nouvelle étape de concentration capitaliste des moyens de production. C’est le Pont-de-l’Arche des nouveaux quartiers et des aménagements publics. La sociabilité a explosé afin de se conformer aux investissements capitalistes. Les entreprises de chaussures ont fermé leurs portes, hormis Marco. D’autres industries vont et viennent, sans garantie de rester à moyen terme. Une partie de la population a quitté les lieux pour trouver meilleur emploi. Une large partie de la population est venue s’installer récemment dans les nouveaux quartiers issus de la spéculation foncière et immobilière. Désormais, une très large partie des habitants ne travaillent pas dans la ville et fréquentent un réseau routier aussi immense que l’argent qu’il engloutit dans sa construction et son entretien. Ces habitants résident dans des quartiers peu propices au lieu social, hormis le voisinage immédiat. Les pouvoirs publics sont sommés de pallier le manque de sociabilité par une offre de loisirs, de formation, de culture. Ils sont sommés de donner une place professionnelle aux habitants ou, à défaut, un toit, une subsistance.   

La ville a largement perdu son rôle central en matière d’échanges. Les habitants échangent surtout en dehors de la ville. Le centre-ville se vide de sa substance, bien qu’il résiste mieux que dans beaucoup d’autres cités. Ce n’est pas une question de rentabilité qui nous intéresse mais bien plutôt de rôle social, d’habitude au contact qui manque à nombre d’habitants. Il semble que les habitants aient beaucoup perdu en qualité de vie à cause des choix économiques d’une minorité. Nous avons même l’impression d’une aliénation des consciences tant ce mode de vie semble normal, ou acceptable, pour de nombreuses personnes isolées dans leurs maisons et qui ne fréquentent ni les rues ni les associations sauf, peut-être, pour les loisirs de leurs enfants.    

Sans en faire une revendication, c’est le paradigme marxien qui nous a le plus aidé dans l’analyse de l’économie locale. En effet, sans trop y réfléchir on pourrait se leurrer en croyant que la pensée de Karl Marx valait pour une période révolue depuis le début de la désindustrialisation. Or, sa pensée, celle du Capital en particulier, est plus d’actualité que jamais : les bras locaux ne sont plus guère nécessaires car il en existe de plus exploitables ailleurs. Il semble que ce soit le keynésianisme, c’est-à-dire grossièrement le pouvoir d’achat donné par l’État ‒ dit providence ‒ aux habitants, qui rende intéressants les habitants et la région aux yeux des investisseurs capitalistes. Mais l’argent continuera-t-il à couler ? Qui plus est, cette vision très monétaire des choses donne l’illusion, à grands renforts de transferts de sommes, que chacun peut vivre satisfait sans contact réel avec autrui et sans devoirs envers lui. C’est une vision aveuglée par la course à l’argent et aux plaisirs à court terme. Les rapports humains doivent être soignés et les consciences doivent réaliser combien notre système économique nous coute cher en bienêtre.

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

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Né le 22 juillet 1878 et décédé le 3 septembre 1964, Alix Duchemin était lieutenant des sapeurs-pompiers de Pont-de-l’Arche. Très investi dans la vie publique, il fut adhérent de la Ligue des droits de l'Homme, président honoraire de l'association des sapeurs-pompiers et président de l'Association des anciens combattants de Pont-de-l'Arche-Les Damps (UNC). En 1956, il reçut la Croix du mérite du combattant.

Pierre Mendès France au côté d'Alix Duchemin sortant du bailliage (ancienne mairie). 

Militant puis élu radical-socialiste

Alix Duchemin était adhérent au cercle Edouard-Herriot rassemblant les radicaux-socialistes de Pont-de-l’Arche. Au décès du maire radical Maurice Delamare, il fut élu au conseil municipal en aout 1930 avec une partie de la liste radicale. Cependant, le Conseil municipal était très fragile, le maire de droite, Patrice Girard, n’étant élu qu’avec 7 voix sur 16 conseillers municipaux... Les élus de gauche démissionnèrent, quelques temps avant que le maire ne le fasse aussi. Mais les radicaux perdirent les nouvelles élections, en novembre, qui réussirent à Raoul Sergent, bras droit de Charles Morel.

Alix Duchemin participa à la victoire de Pierre Mendès France aux législatives de 1932. Il compta même parmi les amis de ce leader radical local et bientôt national.

Maire de Pont-de-l’Arche (1954-1959)

Ce sont les élections de 1954 qui firent d’Alix Duchemin le premier magistrat de la ville. Les résultats furent très serrés aux deux tours entre la liste de droite de Charles Morel et la liste radicale-socialiste (350 et 346 voix). La liste PCF s’était maintenue (267 voix). La droite eut 7 conseillers. Les radicaux en eurent 7. Le PCF en eut 3. Lors de la désignation du maire par les conseillers, Alix Duchemin et Charles Morel obtinrent chacun 7 voix à trois reprises et c’est Alix Duchemin qui fut déclaré maire au bénéfice de l’âge. Les élus PCF auraient pu voter en sa faveur mais ne le firent pas.

Son mandat est caractérisé par des travaux sur la toiture de l'église ainsi qu’une restauration de l’orgue. Il mena à bien la construction de la salle des fêtes (1954) nécessaire en raison de la démolition de l’ancienne salle des fêtes gênant l’accès au nouveau pont, inauguré durant son mandat (1955). Il fit construire l’école maternelle (1957) et bâtir deux salles de classe au groupe scolaire Maxime-Marchand (1957). En matière de logements publics, il fit ériger les logements d'urgence de l'Anneau des Rosiers (1955) et les HLM des Lupins 1, c'est-à-dire l'immeuble jouxtant la rue Général-de-Gaulle (1958).

C'est Roland Levillain, son adjoint, qui lui succéda aux élections de 1959 où il ne se représenta pas. 

Sources

L’Industriel de Louviers

La Dépêche de Louviers

Délibérations du Conseil municipal

Avec nos remerciements à François Fermanel 

A lire aussi... 

Les maires de Pont-de-l'Arche

Armand Launay

Pont-de-l'Arche ma ville

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La ville de Pont-de-l'Arche est née dans un des deux forts protégeant le premier pont de la ville, au IX^e siècle. Près de 14 ponts plus ou moins provisoires ont existé afin de franchir la Seine. Ils ont conféré une importance stratégique à la ville. Nous avons tenté de poser des jalons historiques à tous ces ouvrages afin de mieux comprendre l'évolution de la ville.

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Le pont du diable

Le premier ouvrage ; le pont fortifié de Charles le Chauve (862-869 / 885 (?)) 

Le premier pont bâti sur le territoire des Damps prit le nom du grand village local : Pîtres. Charles II, dit le Chauve, ordonna l’érection d’un pont fortifié afin de ralentir ou, mieux, arrêter les remontées et les descentes de la Seine par les envahisseurs scandinaves. En 862, le roi fit réunir les grands du royaume à Pistae (Pîtres) afin de mobiliser les fonds et les moyens humains. En 863, il fut décidé d’adjoindre une résidence royale à ces fortifications qui faisaient l’objet d’une surveillance par Wenillon, archevêque de Rouen, et même par Hincmar, archevêque de Reims, bras droit du roi.

Bien que beaucoup d’historiens aient écrit que Pistae désignait l’actuel village de Pîtres, nous avons émis des doutes quant à cette localisation [1] Nous allons plus loin en avançant qu’il y a des chances que ce palais de Pistae se soit trouvé dans un des deux forts gardant les entrées du pont.

Les moyens techniques étant limités, malgré le courage des hommes, les travaux ne devaient pas être achevés en 865 ; année où les Normands remontèrent à Paris et occupèrent Pistae. 

En 869, les documents royaux font, pour la première fois, référence à des constructions de pierre (pour les tours des têtes du pont et les remparts des forts). Les travaux étaient achevés en 869 où Adon de Vienne parla de l’étonnante puissance du pont et des deux forteresses construites de part et d’autre [2]. Seconde preuve de la fin des travaux, en 873, Hincmar nota que Charles, donc, après avoir chassé les Normands de la cité d’Angers et reçu leurs otages, se mit en marche au mois d’octobre, et par le Mans, Évreux et son nouveau château de Pîtres arriva à Amiens au commencement de novembre…[3]

Nous datons donc les travaux du premier pont entre 862 et 869. Or, celui-ci n’empêcha pas les Normands de gagner Paris et de mettre le Trésor franc à contribution si bien qu’en 911 les Normands de Rollon ôtèrent de la couronne franque ce beau joyau qu’est la Normandie par le célèbre traité de Saint-Clair-sur-Epte.

L’archéologie nous a prouvé que les fortifications de la rive droite, futur fort de Limaie, brulèrent quelques années après leur construction [4]. La date de 885 fut le théâtre d’une grande opération normande qui toucha Paris et où les hommes du nord s’opposèrent aux Francs, aux Damps-Pont-de-l’Arche. 

Ensuite, Pont-de-l’Arche naquit de ces premières fortifications dans les brumes qui couvrent notre histoire de la fin du IX^e siècle au début du XI^e siècle. 

Un deuxième ouvrage, ou plus (?), durant la période normande (après 885 / 1203 (?)) 

En 1020, une paroisse Saint-Vigor existait en ce lieu qui continua à être appelé Pont des arches. Un pont dût bien être rebâti par les Normands sur les restes du premier ouvrage pour que l’on conservât ce nom. Est-ce bien un seul pont qui fut rebâti durant la période ? Rien n’est certain car il peut très bien s’agir de plusieurs ouvrages plus ou moins provisoires. En l’absence de preuves, nous ne pouvons trancher entre cette première supposition et le remplacement quasi permanent des matériaux du pont par des réparations que la dureté du temps et le courant de la Seine rendaient inéluctables. Il y eut, au moins, un nouveau pont durant la période ducale.

Ensuite, à notre connaissance, on ne retrouve trace directe du pont de Pont-de-l’Arche qu’en 1194, lors du retour de Richard Cœur de Lion de sa captivité : Quand Richard (…) s’en vint à Pont-de-l’Arche, dont il fit promptement refaire le pont ; sous Elbeuf, en aval, il fortifia la roche d’Orival [5]. Que signifie refaire le pont ? Bien que ce terme soit assez imprécis, la promptitude des travaux signifie que l’on consolida quelques parties ou, au pis, qu’on rebâtît une ou deux arches détruites par les Français, peut-être. Il n’y a aucune communauté de grandeur avec la reconstruction du pont de l’ile d’Andely en 1196 par ce même Richard [6]. Les comptes de l’Échiquier ont prouvé que plusieurs séries d’investissements ont servi aux frères Tyrel, architectes qui rénovaient Pont-de-l’Arche et Le Vaudreuil [7].

Richard Cœur de Lion étant mort, c’est Jean sans Terre qui fut censé, soit rendre hommage, en tant que duc de Normandie, à son suzerain le roi de France (Philippe II dit Auguste) ; soit défendre la région en tant que roi d’Angleterre ne reconnaissant pas le pouvoir du monarque français. Entre ces deux positions, il abandonna la Normandie et, comme l’écrivit Léon de Duranville : On lit dans la Philippide que ce prince, voyant le roi de France s’avancer contre le duché, détruisit le Pont-de-l’Arche : Pontem qui dicitur Archas diruit. II s’agit probablement de la destruction des murailles, et les habitations durent rester debout ; mais, peut-être, la communication d’une rive à l’autre fut-elle interceptée par quelque brèche [8].

L’expression latine signifie qu’il détruisit le pont que l’on appelait Arque. Contrairement à Léon de Duranville, Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme [9] notèrent que Jean sans Terre ne pouvant défendre Pont-de-l’Arche, voulut démanteler le château ; Philippe Auguste ne lui en laissa pas le temps et s’en empara en 1203. Ne connaissant pas les sources qui ont permis à ces historiens de l’affirmer, nous pensons que le pont fut la priorité de la tactique de la « terre brulée » du roi Jean.

Les documents nous manquent pour affirmer qu’il n’y eut qu’un pont durant la période normande que nous venons de voir. C’est pourquoi nous appellerons le prochain pont « troisième  ouvrage », suivi d’un point d’interrogation, comme tous les suivants. 

Un troisième ouvrage (?) : le pont de Philippe Auguste (ca.1204-1346) 

En 1204 la Normandie passa sous le contrôle du roi de France, Philippe II. Celui-ci ne manqua pas de faire de Pont-de-l’Arche le siège d’une vicomté qu’il occupa très souvent et dont il it rehausser les fortifications. Il fit sans aucun doute remonter le pont de la ville. Remonter ou rénover ? Le terme employé par Guillaume Breton pour désigner les méfaits de Jean sans Terre dans La Philippide est bien « détruisit » et, à en juger par les représentations anciennes, Philippe II n’a pas été avare de dépenses pour les fortifications de Limaie et pour celles de la ville elle-même, entièrement faites en pierre blanche de Vernon. Le pont, à notre avis, à fait l’objet d’importants travaux si bien que l’on puisse parler de construction d’un nouveau pont.

En 1296, le pont de Pont-de-l’Arche résista à une très forte crue (Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme), ce qui le distingua de nombreux autres ouvrages de la Seine. À moins qu’il fût endommagé entre temps – mais par quel sinistre ? – il faut attendre 1346 pour qu’un document mentionne une destruction de ce pont. En effet, d’après Nicolas-François du Buisson-Aubenay, Philippe de Valois fit démolir le vieux pont pour couper la route à Édouard III et le fit rebâtir après.

Nous considérons donc, en l’état actuel de nos connaissances, qu’un seul pont occupa les XIII^e et XIV^e siècles ; celui de Philippe Auguste.

Un quatrième (?) ouvrage : celui de Philippe VI, dit Valois (ca. 1346-1640) 

Nicolas-François du Buisson-Aubenay s’exprima ainsi, vers 1635 : Ce pont paroist fort neuf ; aussy est-il fait depuis l’an 1346 par Philippe de Valois y étant campé avec son armée, feit rompre celuy qui y estoit de vieux, de peur que le roy d’Angleterre Edoard 3 qui venoit de Basse Normandie, après avoir pris Coutances, Bayeux, St Lô et Caen, ne s’en saisist et ne passast la rivière de Seine, sur laquelle il feit alors rompre aussy tous les autres ponts, jusques à celui de Poissy… [10]

Ensuite, il semble que le pont de Philippe de Valois se soit maintenu, au moins jusqu’en 1435. À cette date, les troupes anglaises occupant la ville réparèrent le pont à cause de son très mauvais état (Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme). En fait, à n’en pas douter, le pont devait être incessamment réparé eu égard aux intempéries (crues) et aux gelées (débâcles) bien plus fréquentes durant le Moyen Âge.

"Comment le pont de l’arche fut prins", peinture, fol. 138v, in Martial d'Auvergne, Vigiles de Charles VII, France, 1484, manuscrit, parchemin, II-266 feuillets. Bibliothèque nationale de France, département des manuscrits (division occidentale), Français 5054. cf. aussi  http://gallica.bnf.fr. Jusqu'à plus ample informé, c'est la plus ancienne évocation de pont à Pont-de-l'Arche, l'évènement datant de 1449. 

Un cinquième (?) ouvrage : le pont anglais de 1418 

À coté du pont de la ville, il semble qu’un autre pont ait existé quelques temps lorsqu’en juillet 1418, Henri V, roi d’Angleterre, arriva devant Pont de l’Arche [11]. Celui-ci voulut faire franchir la Seine à une partie de ses troupes pour parachever le siège de la ville. D’après la chronique d’un contemporain des faits, P. Cochon, la traversée s’est faite devant Bonport. Les Chroniques de Normandie évoquent deux endroits : Bonport et l’île Saint-Pierre, en face des Damps.

Un chroniqueur, Enguerrand de Monstrelet, narre comment le duc de Cornouailles passa la Seine avec huit petites nacelles et, plaçant quelques canons sur une ile, mit en fuite les troupes françaises venues en renfort sur la rive droite. Cependant, d’après la Chronique d’un bourgeois de Verneuil, c’est sur un pont de claies que le passage s’effectua. L’auteur décrivit ensuite la technique du montage et démontage de ce type de ponts provisoires [12].

Ce pont nous semble tout à fait envisageable tout comme l’utilisation des nacelles… Pour surprendre les Français, il fallut bien que les Anglais empruntassent des embarcations légères. Pour ce faire, il est logique qu’ils reprissent les aménagements nécessaires aux bacs de Bonport et des Damps avec des barques réquisitionnées (les Français ayant peut-être eu le temps de retirer les bacs).

Par la suite, le siège de la ville durant quelques semaines, les Anglais durent concevoir un pont de claie, c’est-à-dire une passerelle de bois reposant sur une ligne de bateaux, afin de faire traverser des milliers d’hommes et du matériel de siège… C’est le pont Saint-Georges dont parle Léon de Duranville à la page 44 de son essai historique de 1856.

Un sixième (?) ouvrage : le pont Petit-Perrot (1640 / 1856)

En 1639, le chancelier, Pierre Séguier, était missionné par le roi pour rassoir parfaitement son autorité après les révoltes des nu-pieds. Pour ce faire, cet homme arriva à Pont-de-l’Arche le vendredi 30 décembre 1639. Il fut accueilli par le seigneur de Saint-Georges, Jean de Lonlay, capitaine des gardes de Richelieu et son lieutenant au gouvernement de Pont-de-l’Arche.

Grâce au contexte, dont l’apaisement passait par une politique volontaire, mais aussi à la qualité des personnes rencontrées (parler à Jehan de Lonlay c’était parler au cardinal de Richelieu), le chancelier a voulu être informé bien exactement de quelques besoins de la place, et principalement du pont, duquel on dit les pierres estre tellement uzées qu’en quelques lieux il ne reste que la liaison des unes aux aultres pour soustenir le tout… [13] Le dimanche 1^er jour 1640, le chancelier inspecta en personne le pont et le château de Limaie et il fut remarqué que l’une des piles de l’arche principale, proche le dict chasteau, par laquelle on faict remonter les bateaux… est presque toute ruinée et consommée soit par le hurt des glaçons, soit par le courant de l’eaüe… Le chancelier fut convaincu que mieux valait investir aujourd’hui qu’attendre la ruine entière du pont si l’on voulait, au final, limiter les frais.  

Ayant une parole de poids auprès du roi, le chancelier se fit entendre ; si bien qu’en 1640 Adrien Petit, architecte du duc d’Orléans, et Fleury Perrot, maitre maçon, se rendirent adjudicataires des travaux du pont financés par l’État. Ces architectes réemployèrent les matériaux provenant de la démolition de l’ancien pont.

C’est donc sans surprise que dans le dictionnaire de 1708, le frère cadet de Pierre Corneille, Thomas Corneille (1625-1709), décrivit en ces mots la cité : Vicomté, bailliage, élection, grenier à sel, maîtrise des eaux et forêts, et un bon château de l’autre côté de son pont de pierre, qui est le plus beau, le long, le mieux bâti qui soit sur la Seine (cité par Louis-Etienne Charpillon et Anatole Caresme)…

Pour mettre en valeur combien les conditions climatiques mettaient à mal la maitresse œuvre de Pont-de-l’Arche, quelques dizaines d’années après sa construction, un procès-verbal constatait, en 1712, que ce pont menaçait ruine et que la navigation était entravée par les pêcheurs et les gords [14].

Selon Yves Fache, dont les références sont parfois aléatoires, deux arches du pont s’ouvrirent au début du XVIII^e siècle [15]. C’est un fait tout à fait plausible au vu de ce qu’écrivit le procès-verbal mentionné ci-dessus.

Sans solution d’envergure, et sans volonté de changer le cours des choses, le pont de la ville continua à être partiellement rénové au XVIII^e siècle.

Passant la période révolutionnaire sans encombres, le pont, selon Léon de Duranville (1856, p. 145) a failli être détruit, du moins en partie, en 1814 ; lors de l’invasion des armées étrangères, il fut sérieusement question de le faire sauter, pour entraver la marche des ennemis (…). Nous avons connu un honorable habitant de Rouen, ancien officier du génie, qui s’estimait heureux d’avoir pu, par ses représentations, retarder l’exécution d’une mesure déjà prise, et, par là, d’avoir sauvé le pont en question.

Ensuite, en 1856, il fut projeté de remplacer les petites arches bâties sur la Seine par quatre grandes arches, dont la grandeur devait faciliter la navigation fluviale et notamment les machines à vapeur. Sous la direction de M. Emmery, ingénieur du service hydraulique, le pont devait passer de 24 à 12 arches, la partie du pont située du côté de la ville ne devant être remodelée que plus tard, à une date indéfinie. Qui plus est, les travaux de 1856 devaient augmenter de trois mètres la largeur du tablier en attendant de raser de fond en comble, un jour, l’ancien ouvrage [16].

C’est en 1856, date tournant de l’histoire de la ville sur le plan symbolique, que le pont Petit-Perrot s’écoula partiellement [17] à cause de grandes inondations qui frappèrent la France ; les dégâts étant très nombreux dans la vallée de la Loire. Le samedi 12 juillet, on interdit la circulation sur le pont suite à de dangereux signes avant-coureur. C’est sous le regard d’une foule nombreuse que trois arches du pont de désaxèrent puis chutèrent dans les eaux de Seine. Deux autres arches les suivirent dans le cours le lundi 14 [18].

On devait s’attendre d’autant moins à l’événement qui vient d’avoir lieu que des dépenses considérables ont été récemment faites pour consolider l’ensemble du pont, en même temps que l’on construisait les arches neuves qui couvrent le bras de Seine resté libre pour la navigation [19]. Il est bien rare que la plume d’un journaliste havrais s’attarde sur Pont-de-l’Arche. Mais là, en l’occurrence, il eût été difficile de ne pas tenir au courant les lecteurs de la porte océane, dont nombre étaient des commerçants attachés au maintien des liaisons directes avec Paris. Or, le pont de Pont-de-l’Arche était à la fois un support de la route impériale Le Havre-Rouen-Paris et un possible obstacle à la navigation fluviale.

Alors, outre l’extraordinaire inondation, il est possible que les travaux de construction des nouvelles arches aient déstabilisé un pont déjà fragilisé par son ancienneté. Bien qu’ayant été en partie rénové, on abandonna-là les travaux et, profitant de l’occasion pour adapter l’ouvrage au trafic fluvial, l’État accorda le budget nécessaire à la construction d’un nouvel ouvrage remplaçant entièrement l’ancien.

Il y eut évidemment des nostalgiques pour regretter la disparition de cet ancien ouvrage, comme le montre le texte de Raymond Bordeaux, dans le Bulletin monumental [20].

      [Pont-de-l’Arche, vue générale sur le pont et la ville], J. Gendall del. T. Sutherland scp., XIX^e siècle, 27,8 x         20,8 cm, Archives de l’Eure, 1 Fi 835.

Voir aussi la vue de Félix Benois sur ce pont

Un septième (?) ouvrage : le pont provisoire de 1856 (juillet 1856- janvier 1858) 

On a établi un service de bacs [21] pour le passage des piétons et pour les voitures, et l’on va construire très promptement un pont provisoire en charpente. Ainsi s’exprima le journaliste du Journal du Havre, en date du mercredi 16 juillet 1856.

Cependant, le système de bacs ne fut utile qu’aux piétons car, comme le rapportent Charles Brisson et A. Hostalier : C’est au pont suspendu d’Elbeuf, construit 14 ans plus tôt, que les véhicules durent aller franchir le fleuve [22]… du moins jusqu’à la construction du pont de bois.

Un huitième (?) ouvrage : le pont Méry-Saint-Yves (1857-1858 / 1931) 

L'inauguration du nouveau pont en 1858. Article d'Ernest Boucher publié dans L'Illustration : journal universel, n° du 30 janvier 1858, n° 779, vol. XXXI, Paris, 16 p. 

La chute du pont en 1856 permit de bâtir un pont moderne, entièrement rénové et adapté aux besoins de la circulation fluviale et routière. Il fut construit sous la direction de MM. Méry et Saint-Yves, ingénieurs du département de l’Eure [23]. Après sept mois de travaux, ce nouvel ouvrage fut inauguré le 17 janvier 1858 en présence du Préfet et de l’évêque d’Évreux, qui bénit ce pont. Ce bel ouvrage de neuf arches risqua d’être détruit en 1870, où des patriotes voulurent barrer la route aux troupes prussiennes, mais aussi en 1914, où une tentative allemande rata de peu le dynamitage de ce pont ainsi que de ceux d’Oissel. Ce n’est pas un sinistre mais de grands travaux qui mirent fin à ce pont. 

Un neuvième (?) ouvrage : le pont de 1931 (1931-1935 / juin 1940) 

Devant l’accroissement des moyens de transports, il fut décidé en 1930 de remplacer 4 arches de 37 m sur la Seine par deux arches de 61 et 68 m avec une seule pile dans le lit du fleuve. Les travaux débutèrent en 1931 et, pour permettre la circulation de 2500 véhicules par jour dans les deux sens, un pont provisoire métallique long de 180 mètres fut établi juste à côté de l’ancien pont [24]. Bien que les arches sur le bras de Seine près de la ville ne furent pas modifiées, on élargit tout de même cette partie du pont afin d’adapter l’édifice à la circulation routière.

L’entreprise qui se chargea de la construction de l’ouvrage était une société allemande qui travailla à titre de réparation matérielle aux dommages de la Première Guerre mondiale. Mais cet ouvrage ne dura que 5 ans.

Entre 1931 et 1935, les arches sur la Seine furent remplacées par deux arches offrant un plus large passage à la navigation fluviale. 

A lire...

Le combat de Pont-de-l'Arche en 1940 et le pont de bois Adolf-Hitler

Un dixième (?) ouvrage : le pont de bois de l’hiver 1940 (été 1940 / janvier 1941) 

Le génie français et anglais ayant fait sauter le tout récent pont, les autorités allemandes ont fait bâtir dans l’urgence un pont de bateaux dès les premières semaines de l’occupation. Après avoir beaucoup servi, il fut emporté par la débâcle des glaces en janvier 1941 [25].

Un onzième (?) ouvrage : le pont Blosset (8 juin 1941 / 30 mai 1944)

À peine le pont de bois était-il emporté que l’occupant fit construire un nouveau pont sous la direction de Marcel Blosset, ingénieur. Les travaux durèrent près de cinq mois pendant lesquels la main d’œuvre française utilisa 5000 fûts de la forêt de Bord. Le nouveau pont était une prouesse technique vu la simplicité du matériau disponible. Les futs, de 10 à 14 mètres de long et 25 cm de diamètre, étaient enfoncés de 3 m 50 dans l’assise calcaire du fleuve [26]. Il comportait deux étages : le niveau inférieur était en fait une passerelle pour piétons (photographie ci-dessous) et était interrompu en son milieu car ici se trouvait l’arche fluviale [27]. Le niveau supérieur se scindait en deux à certains endroits pour accélérer le trafic. Ce pont fut mis en service le 8 juin 1941 où un drapeau tricolore flottait fièrement sur l’ouvrage. Cet orgueil failli coûter cher à l’ingénieur bien que l’on ne sache pas le degré de connivence de celui-ci avec le(s) auteur(s) de ce bel acte.

Ce pont tint bon durant trois ans. Il fut en grande partie détruit par les bombardements alliés des 30 mai et 7 juin 1944. Eddy Florentin rapporte le témoignage que voici : les bombardiers passent trente minutes durant, l’épave du pont gît, moitié dans le fleuve, moitié sur la terre ferme. Les sapins, qui constituaient la principale ossature de l’ouvrage, sont tordus, confondus dans un enchevêtrement indescriptible. La grande voie de communication est interrompue sans qu’il y ait eu une seule victime, un seul immeuble détruit [28].

Le pont de bois Marcel Blosset le 16 février 1942. 

Un douzième (?) ouvrage : le pont canadien (30 aout 1944 / octobre 1944) 

Le pont de bois de Pont-de-l’Arche fut détruit par les bombardements alliés afin de gêner les mouvements des armées allemandes. Peu après leur arrivée le 26 aout 1944, les troupes canadiennes lancèrent un premier pont de bois au niveau de l’ile d’Harcourt où se trouvait, selon Marcel Blosset, un précédent petit ouvrage allemand dénommé "Adolf Hitler's brucke". Les Canadiens passèrent la Seine le 30 aout. Ce petit pont permettait de passer l’Eure et donnait directement sur un pont enjambant la Seine. Ce deuxième ouvrage était constitué de barges flottantes sur lesquelles pouvaient transiter aussi bien les camions que les piétons. Sur la rive droite, une voie rejoignait la route habituelle du Fort, à l’endroit même de la tête de l’ancien pont (une partie de cette toute est encore praticable derrière la station-service). Toutefois, ce pont ne permettait pas le passage de bateaux. Il fut remplacé par un bac à moteur avant le 15 octobre 1944, date à laquelle la navigation fluviale relia à nouveau Paris à Rouen [29]. Le bac fut remplacé par un pont métallique avec passe en son milieu en 1946.  

Un treizième (?) ouvrage : le pont Mulberry (1946 / janvier 1955) 

A lire...

Un vestige de la Libération : le pont d'Arromanches

Le pont de bois sur l’Eure fut remplacé par un petit pont Mulberry, celui que nous connaissons de nos jours. Dans le même temps, le pont canadien sur la Seine fut remplacé par un autre pont Mulberry durant l’hiver 1945-1946 mais suspendu en sa partie centrale afin de laisser passer la navigation fluviale. Construit sous la direction des ingénieurs Lizée, Long-Depaquit et Tardy, il fut réalisé avec 503 pieux de bois issus du pont de la guerre,  des passerelles latérales – en fuseaux – provenant du port d’Arromanches et des passerelles centrales récupérées sur l’ancien pont canadien, le pont de barges. D’abord à voie unique, il fut dédoublé sur les 175 mètres de sa longueur [30]. Il fut conservé jusqu’à la mise en service d’un pont fixe, c’est-à-dire jusqu’à ce que les pouvoirs publics puissent trouver les finances nécessaires à l’entreprise. D’après Louis Béquet, il était encore visible en 1970.

Le pont des canadiens, à gauche, et le pont Mulberry, sur la Seine.     

Un quatorzième (?) ouvrage : le pont Le Gall (janvier 1955…) 

Le nouveau pont ne devait plus faire passer les véhicules dans le centre ville de Pont-de-l’Arche. C’est pourquoi il fut décidé qu’il passerait entre Les Damps et la ville avant de retrouver la culée habituelle de l’ancien pont sur la rive droite (les anciennes fondations du fort de Limaie servirent notamment de bases à cette culée). Rappelons que la circulation était tout à fait importante. Le pont de Pont-de-l’Arche permettait à une des deux routes Le Havre-Rouen / Paris de franchir la Seine avant l’ouverture de l’autoroute de Normandie (1968).

L’entrée du pont, rive gauche, devait se faire depuis la route de Paris – donc des Damps – ce qui explique la courbe depuis la limite des Damps jusqu’à la Folie-Vallée, courbe qui laisse l’ancienne route du Vaudreuil bien isolée près des maisons de la rue et de l’impasse Maurice-Delamare. La route nationale Louviers-Rouen fut créée dans le même temps.

Les travaux du pont débutèrent en avril 1951 sous la direction générale de l’ingénieur Le Gall. Les travaux d’infrastructure incombaient aux entreprises Alquié (Paris) et Courbot (Montrouge). Une cinquantaine d’ouvriers étaient à l’ouvrage tous les jours. Les piles furent enfoncées à près de 4 m dans le calcaire du lit de la Seine. 6 000 tonnes de béton et 115 tonnes d’acier ont été nécessaires à la réalisation de cette première tranche de travaux.

Quant au tablier, il fait de ce pont le premier de tous les ouvrages de Pont-de-l’Arche à présenter des arches droites et non plus cintrées. Il laisse un tirant d’air de près de 7 mètres [31]. De plus, ce tablier constituait le record d’Europe des ponts soudés à poutres continues.

Les travaux n’étaient pas terminés que déjà la question de la moindre fréquentation du centre ville était posée. Les auteurs des articles que nous citons dirent que des panneaux bien placés sauraient pallier le préjudice commercial et touristique engendré par le détournement de la circulation… Ils dirent de même que des magasins ne manqueraient pas de s’installer le long de la rue Delattre-de-Tassigny, rue appelée à déplacer le centre ville de Pont-de-l’Arche [32].

Ce dernier pont, situé avenue De-Lattre-de-Tassigny, fut inauguré par Pierre Mendès France, conseiller général de Pont-de-l’Arche et surtout président du Conseil des ministres, le 29 janvier 1955.

Vue aérienne sur la déviation reliant Les Damps au nouveau pont de Pont-de-l'Arche en 1954 (le goudronnage du tablier est en cours).  

Notes